Francia controlará el 65% de la futura empresa creada por la fusión de Volvo y Renault

París conoció ayer la fecha definitiva de la boda entre la francesa Renault y la sueca Volvo. El noviazgo entre las dos empresas, formalizado en febrero de 1990, se transformará en fusión el 1 de enero de 1994. El director será el francés Louis Schweitzer, y el presidente el sueco Pehr Gyllenhammar. Los galos controlarán el 65% de las acciones de RVA (Renault-Volvo Automotive) mientras que los nórdicos tendrán el 35% restante. La sede social de RVA estará en Boulogne-Billancourt, un barrio de la periferia de París en el que antes estaba la mayor fábrica de Renault.

La nueva sociedad surgida de la fusión se clasificará, si se tiene en cuenta el número de unidades fabricadas en 1992, en una sexta plaza mundial, con un total de 2.455.913 vehículos, una cifra que sitúa la futura RVA entre Nissan y Fiat. En Europa se convierte en el segundo constructor.Su plantilla, a finales de 1992, era superior a las 200.000 personas. Su volumen de negocio asciende a 244.000 millones de francos, alrededor de seis billones de pesetas. Las dos sociedades sumadas cuentan con 206.719 trabajadores y controlaban, en 1992, el 12,1% del mercado europeo. En el terreno de los camiones de más de cinco toneladas, RVA se convierte en el segundo fabricante, detrás de Mercedes.

Complementariedad

Renault y Volvo tienen una implantación distinta y complementaria cuando se trata de turismos. Los franceses están muy presentes en la Europa meridional, en África, y en América del Sur; los suecos venden con regularidad su producción en la Europa del norte, en Canadá, Estados Unidos y algunos países asiáticos. Renault es muy fuerte en el sector de los coches medios y pequeños, mientras que Volvo tiene una gran imagen entre los vehículos de lujo.Esta complementariedad no se repite cuando se habla de camiones, ya que ahí los productos de ambas marcas entran en competencia y habrá que optar por privilegiar una u otra.

El montaje financiero-empresarial de RVA exige resolver la privatización de Renault -prevista para 1995-, ya que un 80% de las acciones de la marca francesa están en manos del Estado, que desea venderlas a un grupo lo bastante fuerte como para evitar que los suecos, con el 35%, pudiesen tener el control de RVA. Matra es la máxima favorita para quedarse parte de este 80%. Otra cuestión a resolver es la presencia de la japonesa Mitsubishi, que está a Volvo en la fabricación, en Holanda, de Nedcar.

El sindicato francés CGT, próximo al partido comunista, ha declarado estar "dispuesto a hacer cuanto esté en nuestras manos para que la fusión sea inoperante". CGT rechaza la fusión porque "tras ella está la privatización destinada a poner el capital de Renault en manos extranjeras, ya que Volvo, en tanto que asociada a Mitsubishi, es el caballo de Troya que los japoneses tienen en Europa". Además, según el sindicato CGT, la fusión "si no tiene en cuenta el interés nacional, tampoco se preocupa por el empleo".

Algún especialista ha hecho constar que "el acuerdo es bueno para los accionistas de Volvo pero no necesariamente para sus empleados". Estos expertos comentan que "más que de una fusión pudiera hablarse de absorción".

Volvo era demasiado pequeño para escapar a los procesos de concentración y demasiado grande para no necesitarlo. En el terreno de los turismos puede defender su especificidad, pero esto le será más difícil cuando se trate de camiones.

RVA pretende lograr con la fusión un ahorro de 30.000 millones de francos de aquí al año 2000. Las compras conjuntas ante los mismos proveedores, el utilizar la misma fábrica de motores, de cajas de cambio o "bases móviles comunes", tiene que servir para abaratar costes y favorecer la difusión internacional de la nueva Renault-Volvo Automotive.