Plan de infraestructuras, un debate imprescindible

La Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de Comisiones Obreras (Fetcomar-CC OO) ha defendido tradicionalmente la necesidad de un enfoque intermodal y a largo plazo de la planificación del sistema de transportes y comunicaciones.Así se refleja también en el documento aprobado en su día por la comisión ejecutiva de la Confederación Sindical de CC OO Modelo social de transporte (1990), en el que se reiteraba la exigencia de la realización de un esquema director tal como propone el Gobierno con la presentación del Plan Director de Infraestructuras (PDI).

En este sentido, la iniciativa gubernamental presenta un aspecto verdaderamente positivo. El PDI abre un debate nunca abierto: el de qué infraestructuras necesita este país en el nuevo contexto de la construcción europea.

Baza electoral

Redacciones muy similares a la definitiva del PDI dormitaban desde hace casi un año en los cajones del despacho del ministro Borrell. Por ello, haberlo utilizado ahora como baza electoral significa arriesgar una ocasión histórica: la del debate de una verdadera política de Estado, con la serenidad y voluntad de consenso por todos los agentes sociales imprescindibles para un debate de tal magnitud.

Desgraciadamente, y esperemos que no irremediablemente, se corre el gran riesgo de que el debate lanzado sea estéril y baldío, porque las condiciones de contorno (elecciones generales) no permitan otro tipo de discusión.

Es conveniente precisar, sin embargo, que, a pesar de las difíciles circunstancias exógenas impuestas al propio plan, la importancia del asunto, su oportunidad y el grado de coherencia técnica del plan hacen inexcusable una discusión seria sobre el PDI, como se viene haciendo en Holanda y Alemania con planes similares.

Aquellos que opten por descalificaciones apriorísticas, poco informadas, incoherentes o electoralistas, no harán sino equipararse a aquellos que han transmutado el PDI en un asunto electoral e incluso partidista por presentarlo precisamente ahora. Ésa será su responsabilidad. La nuestra es atizar un debate estratégico, aportar nuestras opiniones, presentar incluso objeciones que van al corazón del plan, animar a la construcción crítica de un PDI de amplio consensosocial.

Nuestro primer análisis crítico es una aproximación a la esencia del plan más que a las líneas y los signos trazados en el mapa, ya que no sólo se trata, como dice el ministro, de usar el lápiz y la goma de borrar, sino la razón, de Estado.

La primera indeterminación con la que nos encontramos es la perdurabilidad del plan, ya que planea sobre el debate la extrema fragilidad del PDI a los previsibles avatares políticos que puedan sucederse en los próximos 15 años si no se llega a un gran consenso social. No nos podemos permitir, como país, el lujo de un plan veleta.

Además, cualquier PDI, como instrumento, ha de ser estable y al mismo tiempo flexible. Es fundamental para ello una cristalización legislativa suficiente, que fije actuaciones calificadas como invariantes por su carácter estratégico. Lógicamente, esto ha de ser atado mediante la fijación de invariantes presupuestarias que aseguren su implementación. El resto de las actuaciones gozarían de una mayor flexibilidad y tenderían hacia financiaciones extrapresupuestarias.

Todo esto tiene que ver con la necesidad de enfrentarse políticamente con una definición de prioridades, porque planificar, sobre todo, es elegir. Se trataría, tal vez, de hablar de primeras y segundas fases en los objetivos del plan.

Libro Blanco de la CE

El recientemente publicado Libro Blanco de transportes de la CE (diciembre de 1992) significa un punto de inflexión de las políticas tradicionales de transporte. El PDI aparece de espaldas a esta revolución en dichas políticas, apostando por actuaciones desequilibrantes, incidiendo en una política que ha llevado al colapso a los países europeos y que es cuestionada en dicho documento.

Es cierto que nuestro país presenta aspectos diferenciales con los sistemas de transporte interurbanos europeos, pero en absoluto de magnitud suficiente para que en esta materia España siga siendo diferente. El Libro Blanco de transportes de la CE (El curso futuro de la política común de transportes: un enfoque global para la elaboración de un marco comunitario de movilidad sostenible) plantea al menos dos ejes que, según nuestro criterio, no son recogidos en el PDI:

- La apuesta por la intermodalidad. El PDI aparece como una suma compuesta por planes modales estancos (carreteras, ferrocarril, etcétera). Esta plurimodalidad, que no intermodalidad, afecta a la coherencia interna del plan, lo que provoca que aparezcan al mismo tiempo insuficiencias y sobrecapacidades. Por ejemplo, no se plantean actuaciones del sistema de transporte en su conjunto por corredores o no se plantea el transporte de mercancías como una verdadera cadena logística. Tan sólo en transporte urbano se realiza una apuesta más integrada. Según Karel van Miert, anterior comisario de Transportes de la CE, Ios desafíos a los que debe hacer frente el sector de los transportes exigen la adopción de una estrategia global y ambiciosa".

- Definición e internalización de costes externos: la OCDE ha evaluado en un 6% del PIB europeo los costes externos (polución, congestión, accidentalidad, etcétera) generados por el sistema de transportes, frente a un 7% del PIB que es la aportación de dicho sistema a la economía europea. La conclusión es sencilla: son necesarias otras políticas de transporte que reduzcan estos costes externos.

Los instrumentos son conocidos e incluso aplicados en nuestro entorno geopolítico inmediato: más transporte público, menos transporte privado; más ferrocarril y transporte marítimo, menos carretera; más variable ecología, menos impacto ambiental; menos competencia, más coordinación; etcétera.

El año en los cajones ha dejado añejo filosóficamente al PDI. Necesitará una cura de rejuvenecimiento con altas dosis de nueva política comunitaria de transportes para hacerlo comparable a sus homólogos europeos.

Para finalizar, es preciso puntualizar que el PDI es una actuación necesaria, pero no suficiente. Al fin y al cabo, las infraestructuras no son sino un subsistema de los sistemas de transporte, comunicaciones territoriales, etcétera. Por ello, el PDI es insuficiente, ya que se echan a faltar los diferentes libros blancos que definan estrategias de las distintas políticas, más allá de un valioso ejercicio prospectivo sobre las infraestructuras. Por cierto, entendemos que al menos las telecomunicaciones deberían estar incluidas en este plan director.

Conclusión

Queden nuestras reflexiones para animar un debate imprescindible. A pesar de que hasta ahora hemos sido clara e irracionalmente marginados de éste, el PDI es demasiado importante para que se convierta en tan sólo el plan Borrell. Llamamos ala responsabilidad de todos los agentes sociales para estar a la altura de un debate verdaderamente estratégico para el país. Llamamos a la sociedad española para que, incluso con goma de borrar y lapiceros de colores, aliente un debate trascendental: el del futuro de sus infraestructuras.

es secretario general de Fetcomar-CC OO y miembro del consejo ejecutivo del Comité Sindical del Transporte de la CE.