El "plan Borrell"

¿TODA INICIATIVA atractiva de un Gobierno debe ser condenada si se propone en un año electoral? Así parecen pensarlo algunas voces que se han apresurado a descalificar el plan de infraestructuras presentado por el ministro Borrell sin entrar a considerar su contenido y ateniéndose al exclusivo argumento de la coyuntura preelectoral. Sin embargo, para el ciudadano afectado por las iniciativas que el plan contempla, lo decisivo será la necesidad, calidad y viabilidad de tales iniciativas en concreto, al margen de que pueda sospecharse la existencia de intereses electoralistas en el momento o la forma elegidos para presentarlas ante la opinión. En la nuestra, el Plan Director de Infraestructuras (PDI) es un plan necesario, técnicamente sólido y financieramente viable.1. Es un plan necesario en estos momentos porque una vez finalizado -por otra parte, con un retraso lamentable y un coste muy superior al previsto- el Plan General de Carreteras, y culminado el esfuerzo inversor en las infraestructuras necesarias para los acontecimientos de 1992, quedaba un preocupante vacío de horizonte sobre la obra pública en España, con la incertidumbre que ello conllevaba para las constructoras, las empresas indecisas sobre su futura localización y los agentes económicos en general. El carácter plurianual de la ejecución de las grandes obras. públicas obliga a disponer de un marco de referencia que permita la programación empresarial a largo plazo.

Además, la confluencia. de distintas competencias locales, autonómicas y estatales en el ámbito de las infraestructuras hacía preciso un mapa defuturo lo más claro y acordado posible para evitar la duplicidad de esfuerzos y los malentendidos que alimentan ciertas rivalidades regionales, como se ha visto en el debate del Plan Hidrológico. Sin olvidar la diversidad territorial -es más, para poder afrontar certeramente la desigual dotación existente-, convenía un tratamiento global de las infraestructuras de toda España como un conjunto. Y como un conjunto que estrecha su integración en las redes europeas.

Una programación de este género puede fomentar que las distintas administraciones multipliquen sus programas de obras cofinanciados por los fondos estructurales de la Comunidad Europea (CE). España no aprovecha suficientemente instrumentos como el Feder (Fondo Europeo de Desarrollo Regional), pese a nuestro evidente retraso en materia de infraestructuras. Más aún: la obtención de los recursos comprometidos por la CE en el fondo de cohesión, por el que tanto peleó la representación española, exige un programa marco en el que se inserten armónicamente los proyectos. Y ese fondo de cohesión prima las redes que articulan el continente y obedecen a proyectos emprendidos por dos o más países. Para aprovechar sus posibilidades se precisan decisiones definitivas y calendarios al menos orientativos respecto a proyectos como el de las líneas ferroviarias de alta velocidad y sus enlaces con Francia.

2. Técnicamente, en una primera aproximación, se trata de un plan sólido. El capítulo hidrológico viene siendo trabajado por los técnicos del ministerio y las confederaciones hidrográficas desde hace bastante -y hasta tal vez demasiado- tiempo. El capítulo del transporte incorpora finalmente el concepto de la intermodalidad, sobre todo en los accesos a las grandes ciudades: la complementariedad de los distintos medios, de forma que los flujos y enlaces entre unos y otros no queden cortados por cuellos de botella. El Plan complementa el diseño radial de la red viaria -fecto de la vieja concepción centralista del Estado- buscando una mayor permeabilidad y cohesión territorial, en forma de retícula o malla (con ejes como el de la cornisa cantábrica, el arco mediterráneo, el transversal andaluz o los que comunican Sevilla-Galicia y Zaragoza-Valencia, entre otros), lo que se corresponde con la nueva y más equilibrada estructura del Estado autonómico.

Si de algo peca el Plan es de exceso de cautela. Seguramente hubiera sido mejor contar previamente Con un plan global de todas las inversiones públicas, no sólo circunscrito a las infraestructuras. A buen seguro faltan inversiones en medio ambiente (incineradoras, tratamiento de residuos peligrosos ... ). Quizá el PDI peca de no haber incorporado proyectos o debates (¿generalización del ancho europeo de vías ferroviarias?, ¿culminación de la permeabilidad de la cornisa cantábrica?) de interés, a causa de haber optado por vincular sus propuestas, a las posibilidades reales de financiación. Nada, pues, más contrario a la ambición 'faraónica" que apresuradamente se le ha atribuido, y que con astucia diabólica ha aprovechado Borrell al sugerir a quien lo considere excesivo que empiece a utilizar la goma y a borrar los proyectos que le parezcan desmesurados.

3. Ese defecto de ambición es, en todo caso, consecuencia de su virtud: el plan parece financieramente viable con los parámetros actualmente comprometidos para la inversión pública estatal, ceñidos al 5% del producto interior bruto. Es decir, sin más esfuerzo que el de mantener el actual impulso inversor. De esos 5 puntos porcentuales, el PDI absorbería entre 2 y 3,5 por la vía de los Presupuestos del Estado. El total arroja 12 billones largos en 15 años, que junto a la financiación autonómica, local y comunitaria, y recursos extrapresupuestarios a discutir, como las tasas o los peajes blandos -de difícil aplicación en las autovías que no doblen itinerarios existentes-, totalizarían los 18 billones previstos.

En resumen, no parece que estemos ante una mera fantasía publicitaria. Para completar el plan y convertirlo en un verdadero programa es indispensable precisar más los calendarios y los compromisos: las prioridades. Y se requiere, desde luego, concitar el consenso de los distintos protagonistas. El PP ha adelantado los ejes de su propia propuesta, que incluirá en su programa electoral. Es preciso abrir un gran debate nacional sobre esas prioridades y propuestas concretas, sin las que el PDI corre el peligro de quedarse en hermoso documento para historiadores.

El eventual oportunismo del momento elegido para su presentación y el hecho de que la misma se realizara en la sede del PSOE y con un despliegue superior al suscitado por su discusión por el Consejo de Ministros abonan la sospecha de intento de patrimonialización partidista de una acción del Gobierno. Pero si ello resulta criticable, y puede ser parte del debate, no anula la constatación de la necesidad de un plan que el Ejecutivo debía a los ciudadanos. Y ése es el debate principal.