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La hora de Madrid

Con el coche se pretende alcanzar en la gran ciudad las ventajas que la ciudad antigua ofrecía a los peatones: fácil comunicación, libertad de movimientos y dominio del espacio urbano. Pero la generalización del coche ha destruido esta ilusión. Y no se trata de apreciaciones intuitivas. Especialistas en transporte de todo el mundo han constatado este fenómeno empíricamente, desde hace muchos años. Ya en los sesenta, Alfred Sauvy pronosticaba, que quedaríamos inmovilizados por la movilidad del automóvil.Más de la mitad de los viajes totales en Madrid se realizan andando. El transporte público se usa en un 26% de los viajes; el coche, sólo en un 19%. De ahí que la creciente suciedad y degradación de las aceras y los pasos peatonales producida por la congestión de los coches sea cada vez más insoportable e injusta.

La congestión es un fenómeno paradójico. La gran ventaja del automóvil, que es la libertad y la facilidad que da al ciudadano para moverse, queda destruida al generalizarse el coche, produciéndose un perjuicio mutuo -que no otra cosa es la congestión- y una conversión de la movilidad y de esa deseada libertad en el desorden entrópico del todos contra todos y el sálvese quien pueda.

Este desorden, la congestión, convierte al coche en Madrid en un devorador incesante de su elemento más preciado, el espacio urbano, que no sólo le es continuamente sustraído, sino deteriorado con la contaminación atmosférica, sonora y visual que ocasiona. Tal como hace poco afirmaba Carlo Ripa di Meana, está en crisis la cultura formulada por el presidente Pompidou -"hay que adaptar la ciudad - al coche"- y que tanto daño hizo a París. Hoy el lema cultural debería ser hay que adaptar la ciudad al ciudadano. Pero no sólo al ciudadano automovilista, sino a todos los ciudadanos.

Por otra parte, no olvidemos que esta situación tan penosa la sufrimos en Madrid con una relación de un coche cada 3,4 habitantes. ¿Qué será de Madrid cuando alcance, como Milán, un coche cada 1,7 habitantes, con 3 millones de coches, es decir, el doble de coches que hoy día?

La única forma sensata de disuasión del uso masivo del coche privado es una sustancial mejora de la seguridad, la comodidad, la rapidez y la accesibilidad de los medios colectivos de transporte, y en especial del metro. Hay que llevar el metro, sin excepción, a todos los distritos de Madrid y a los nuevos desarrollos urbanos. Hay que construir una segunda línea circular y una nueva Red Express Regional (RER). Comparando nuestra red de metro con otras ciudades semejantes, vemos que su objetivo antes de fin de siglo es alcanzar los 16.000 habitantes por kilómetro, mientras en Madrid estamos en 41.000 habitantes por kilómetro y con una aspiración tan modesta como 27.000 habitantes por kilómetro en el año 2010.

Pero en Madrid son necesarios 300 kilómetros de metro para el año 2000, de los cuales 130 kilómetros serán de la RER, es decir, aproximadamente el triple del total actual, lo que significa una inversión de 0,75 billones de pesetas en ocho años, incluyendo las olvidadas pero imprescindibles inversiones en accesibilidad. Y no se trata de un gasto innecesario, sino de una inversión para resolver un problema esencial para la subsistencia de Madrid como ciudad, en el sentido primigenio de la palabra.

Por otra parte, no deja de ser significativo que, así como la plaza pública, la plaza urbana, era en la ciudad antigua el lugar principal donde los ciudadanos se cruzaban y se reunían, hoy día sea el transporte público quien produce el lugar común de referencia. "Por la frecuencia y el volumen de su uso masivo por parte de los ciudadanos, por la variedad de su público y por el peso psicológico que adquieren como significantes de la vida metropolitana", tal como lúcidamente nos ha señalado Manuel Solá-Morales, además de los hipermercados, parques de atracciones, galerías de tiendas, etcétera, es en las grandes estaciones de metro (Sol, Ciudad Universitaria, Plaza de Castilla, Cuatro Caminos, etcétera) donde se reproduce -en nuestro tiempo- la naturaleza compleja del espacio urbano colectivo "como espacio de experiencia, más que de prejuicio".

Tentaciones

Frente a la congestión existe la tentación de disminuir los requerimientos de movilidad a base de convertir el futuro Madrid en una suma de áreas autosuficientes y minimizar los intercambios entre ellas. Esto es necesario y bueno respecto a guarderías, escuelas, mercados cotidianos, etcétera, pero desde el punto de vista cultural sería el fin de Madrid como ciudad. Se terminaría con su principal activo, que es la inmensa variedad de opciones de sus ciudadanos: la posibilidad de acceso a los distintos mercados de trabajo y focos culturales de todo tipo, las distintas pautas de movimiento para los miembros de una misma familia...

Es muy difícil que Madrid cobre un nuevo impulso si nuestros políticos -nacionales y locales-, y nuestras fuerzas sociales más conspicuas, nuestra sociedad civil, en fin, no llega a un mínimo de acuerdos básicos en una serie de ámbitos fundamentales frente a su futuro, sin los cuales será muy dificil atraer las inversiones necesarias para resolver los graves problemas que al paso de los años se acrecientan:

1. Crecimiento de la metrópoli. Política de suelo y vivienda tanto en el centro como en la periferia. La historia reciente de los diferentes planteamientos en estas cuestiones discurre a bandazos.

2. Mejora de la administración de la ciudad y sus alrededores. El ciudadano no tiene la culpa de que haya tantas y tan diferentes administraciones, y exige una mayor eficacia y coordinación entre todas las instituciones y corporaciones.

3. Metas que ilusionen, es decir, objetivos que atraigan el apoyo de la gran mayoría de los ciudadanos.

4. El gran metro: una única red con una gestión común. Un gran metro sin el cual será imposible resolver el problema de la movilidad en Madrid, ante la imposibilidad física de incrementar el viario del centro, siendo ésta una cuestión muy relacionada con la crisis cultural y con la segregación especial, que va en aumento, y al mismo tiempo evitar el colapso que se avecina.

5. Rehabilitación de la marcha a pie. Creación de calles donde el peatón, sin ser exclusivo, sea prioritario. Y no sólo aceras mayores y pasos de cebra libres de coches, que es el primer paso inmediato, sino redes peatonales -sin solución de continuidad que abarquen toda la ciudad.

6. Limpieza del ambiente, y sobre todo del aire de Madrid, interviniendo en primer lugar en los autobuses y en los taxis, que, juntos, equivalen al resto de la flota. Evitar que Madrid se convierta en un basurero.

7. Reforestar Madrid, siguiendo la idea de Fernández de los Ríos.

Podrían ser más puntos. Pero con un acuerdo de nuestros políticos y fuerzas sociales en estos siete grandes ámbitos, Madrid arrancaría con fuerza. Siete cuestiones muy relacionadas entre sí, no lo olvidemos. Por ejemplo, el urbanismo se ha concentrado en lo construido, en la arquitectura, e las plazas y calles. Paralelamente, el transporte se ha ocupado en la mejora de su tecnología para satisfacer así una demanda creciente. Pero -tal como ha dicho Juli Esteban- casi nadie reflexiona en Madrid sobre las relaciones-entre transporte público y medio urbano. Es necesario romper esta dicotomía. Porque son cuestiones muy relacionadas. De ahí que el consenso tiene que ser general, y los esfuerzos, convergentes. Al observar estos siete grandes objetivos, como madrileño, a la vista de lo que hay, uno no puede menos que sentirse triste y escéptico. Es patético el contraste entre la magnitud de los objetivos y la pobreza de las realizaciones de estos últimos años.

¿Cuánto tiempo habremos de, esperar aún en Madrid? La sociedad civil de Madrid debe sacudir su conformismo. Madrid está atrasado, entre otras cosas, por una incapacidad de sus ciudadanos para desarrollar esfuerzos desinteresados. Nadie vendrá a ayudar a Madrid si los madrileños no empiezan ellos mismos por ayudarse. Como dice el poeta: "La cosa puede durar aún un siglo entero si no tomamos la decisión de poner el tiempo en marcha nosotros mismos".

José Antonio Fernández Ordóñez es ingeniero de Caminos y académico de Bellas Artes.

* Este artículo apareció en la edición impresa del viernes, 18 de septiembre de 1992.