Las carreteras con más estrecheces

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) mantiene en buena forma sus 500 kilómetros de carreteras de la Red de Interés General del Estado (RIGE) en Madrid, sobre todo las autovías, donde se concentran los mayores porcentajes de circulación. Las nuevas directrices ministeriales para hacer obras de acceso a la capital, además, se vuelcan en el sistema viario en detrimento de los ferrocarriles u otros transportes públicos.El consejero de Transportes de la Comunidad, Julián Revenga, socialista como el ministro de Transportes, José Borrell, tiene otras preferencias, y se nota. Revenga quiere potenciar al máximo los transportes públicos -cercanías, metro, autobuses- y utilizar las carreteras "para estructurar la región".

Revenga cuenta también con menos dinero. La Comunidad ha dedicado en los cuatro últimos ejercicios 38.386 millones de pesetas para terminar nuevas vías o desdoblamientos (86 kilómetros) y 7.117 millones para mejorar las existentes (434). El Ministerio invirtió sólo en 1991 más de 30.000 millones en las carreteras madrileñas.

En 1992 la Consejería de Transportes, que tiene unos presupuestos totales de 84.647 millones de pesetas, está dedicando una partida de 9.072 millones para nuevas carreteras (2.000 para un solo tramo de la futura M-50) y 2.072 para conservación. En total, un 13% de sus gastos.

Preocupa la calidad de la red

La calidad de los 2.800 kilómetros de la red regional preocupa a la Comunidad, pero de diversa manera. Su nivel de servicio se mide por su longitud, forma, estado del firme, señalización, trazado y peligrosidad de los cruces. Las carreteras que dependen de la Comunidad tienen su jerarquía y se dividen en principales (red básica de primer orden) y secundarias. Unos 900 kilómetros. El resto son locales.

Las dos primeras se complementan con las del ministerio y son teóricamente las mejor tratadas. Sin embargo, algunas de las que están en la zona central -autovía de Colmenar, autovías de Leganés y Alcorcón- soportan tráficos tan altos que se han convertido en peligrosas y congestionadas. Las vías locales son demasiadas y tienen, en general, un tráfico escaso que en ocasiones supera por poco los 100 o 200 vehículos diarios. Esto las convierte en marginales.

El tráfico manda e impone sus reglas a la hora de actuar sobre las vías para repararlas y mantenerlas. En la red principal y secundaria, al margen de actuaciones estratégicas como el eje del Culebro (futura M-50), se trabaja casi constantemente. Muchas veces para salir del paso. El trazado, el Firme y la señalización están generalmente bien, pero los vehículos y los accidentes se encargan de señalar otros problemas.

La mayoría de los defectos de la red básica suelen ser de tres tipos. En la M-100 de Algete, como sucede en la que comunica Ajalvir con Torrejón, las naves industriales se han concentrado en los márgenes de la carretera. Las salidas de camiones y demás movimientos de vehículos se realizan en cruces a nivel y generan numerosos accidentes.

La de Galapagar, la M-501 (San Martín de Valdeiglesias y los pantanos) y otras hacia la sierra del Guadarrama son carreteras que pierden su sentido y su lógica los fines de semana. El tráfico excesivo fomenta los giros peligrosos. En la zona oeste, las comunicaciones entre Boadilla, Pozuelo y Majadahonda están sembradas de salidas y enlaces de urbanizaciones que las han dejado desfasadas. Para la Consejería de Transportes, todo tendrá solución a su tiempo, con desdoblamientos en las zonas de servicio, rotondas en los cruces y pasarelas para peatones.

Al margen del incremento del tráfico, en Madrid se han cometido errores de bulto. Hace seis años, cuando se proyectó el Plan Regional de Carreteras, las previsiones urbanísticas y demográficas marcaban un crecimiento cero. El plan falló y no se ha actualizado adecuadamente. Agustín Herrero, director regional de Carreteras, relaciona el desfase de calidad de la red viaria con el desmesurado crecimiento económico de estos años y con movimientos migratorios imprevisibles.

"El tráfico ha estado aumentando, de manera anual y acumulativa, una media del 8%, unos tres puntos por encima del producto interior bruto (PIB), y en las sociedades desarrolladas el tráfico va ligado al crecimiento económico y de servicios", sostiene Herrero. Además mantiene que todo ello provoca mayor necesidad de interrelaciones físicas entre las empresas.

Los movimientos en coche, además, tienen muy poco que ver con los que se realizaban hace 15 años. En este tiempo, más de 300.000 personas se han marchado a vivir a lo que se conoce como la corona metropolitana, que alberga ya a 1.700.000 habitantes. Estos nuevos pobladores son, por su edad, más activos en sus desplazamientos laborales y de ocio.

Hace sólo cuatro años, la carretera de Majadahonda registraba una intensidad diaria de unos 8.000 vehículos. Ahora contabiliza 10.000. En el sur, la unión entre Leganés y la M-40 ha duplicado su capacidad de servicio de 20.000 a 40.000 coches por día.

"La Administración debe adaptar sus planes a las nuevas necesidades que van emergiendo". Esta máxima de la Consejería de Transportes se aplica como se puede, porque el dinero presupuestado es siempre insuficiente y las obras no surgen de la noche a la mañana. "Hay que seleccionar y pensar con tiempo, porque un proyecto importante se ejecuta en cuatro años", explica Herrero.

"La actuación en carreteras es como el planeamiento: continúa, nunca se termina", dice Herrero. El Partido Popular, desde la oposición, defiende que este tipo de actuaciones en infraestructuras es una prioridad, y propone triplicar el presupuesto. José Luis Álvarez de Francisco, portavoz del PP para estas cuestiones en la Asamblea de Madrid, ofrece una receta: "Hay que pedir más al Estado y solicitar más ayuda de los fondos estructurales europeos".