Un Madrid soportable (I)
El articulista argumenta cómo la potenciación del vehículo privado practicada por el actual equipo de gobierno municipal va en contra de los criterios restrictivos de otras ciudades europeas para facilitar la movilidad en sus calles. En este sentido, critica la construcción de infraestructuras que atraen al tráfico al centro de la ciudad; señala el despilfarro que suponen los colapsos y resalta cómo el caos circulatorio impide cualquier aspiración de calidad medioambiental.
Todos los estudios realizados en los últimos dos años en el marco de la Comunidad Europea ponen de manifiesto que la movilidad en las ciudades de los países más desarrollados no puede seguir el camino actual, evidenciado ya como involutivo, consistente en potenciar la utilización del vehículo privado.Conceptos como velocidad y duración de trayecto, ocupación del suelo y definición de la capacidad urbana para una "movilidad sostenible", de acuerdo con un medio ambiente de calidad y la consideración de que el predominio del vehículo privado no está basado en las leyes del mercado, sino en su violación, son hoy objeto de reflexión por parte de los responsables políticos de los países europeos.
Una excepción es nuestro país y especialmente Madrid, en la que, como veremos más adelante, parece como si, por un recurso mágico, hubiéramos, regresado al desarrollismo de los años sesenta y los ayuntamientos democráticos nunca hubieran existido.
Podría pensarse que este extrañamiento respecto a los temas de reflexión en otras ciudades, está justificado porque aquí sean menores los niveles de motorización o la agresión del tráfico sufrida por los madrileños. Nada más lejos de la realidad.
Dos millones de coches
Adelantemos algunos datos recientes. El número de turismos matricula dos en la Comunidad Autónoma de Madrid ascendía en 1990 a 1.812.002. Haciendo una razonable extrapolación terminaremos el año 92 con más de dos millones de turismos en nuestra comunidad. Esto supone una tasa de 412 turismos por cada 1.000 habitantes. La Comunidad Europea tenía, en 1989, 381 turismos por cada 1.000 habitantes. Junto a estos datos, la Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana señala que el 70% de los viajes tienen su origen y destino dentro de la M-30. El 75% de los empleos de la CAM se localiza en el municipio de Madrid, donde sólo reside el 60% de la población. Muy significativo es que el 46,5% de todos los empleos de la CAM se encuentran en la llamada "almendra central", por tanto, en el interior de la M-30, donde sólo reside el 23% de la población.
El incremento de la movilidad en coche ha sido del 31% entre 1974 y 1982. Los movimientos en la Comunidad son significativamente radiales y el volumen de vehículos privados que accede a la capital es superior a 400.000.
Estos datos demuestran que nuestros niveles de motorización y de movilidad en el área de la CAM, son del mismo orden de magnitud que aquellos de otras áreas metropolitanas europeas, con la peculiaridad de una fuerte componente de viajes radiales.
En cuanto a los datos de las incomodidades que produce el tráfico, puede decirse que el 80% de la contaminación y el 90% de los ruidos que sufrimos en Madrid son producidos por el caudal circulatorio. Un análisis reciente ha revelado que en
el 75% de los puntos estudiados sobrepasaban los 65 decibelios, nivel considerado perjudicial para la salud.
La congestión, cada año en aumento, tiene unos costes estimados en unos 200 millones de pesetas diarios, en tiempo perdido, sin tener en cuenta el despilfarro de combustible, lo cual significa 60.000 millones anuales.
'El gran colapso'
La velocidad sigué cayendo en el centro de la ciúdad, siendo en el mes de febrero del presente año de 11,9 kilómetro por, hora. En la misma proporción decrece la velocidad del transporte colectivo, que para el conjunto de la red en el mismo mes de febrero fue de 13,93 kilómetros por hora y en el centro de la ciudad, de casi 8 kilómetros por hora.
Ante esta situación, que nos puede llevar en pocos años al "gran colapso circulatorio" (como recoge literalmente la Fase II del Plan Estratégico de Madrid, en su capítulo Movilidad y Accesibilidad, elaborado bajo la responsabilidad del Partido Popular), el grupo socialista ha planteado en sucesivos plenos monográficos sobre el tráfico y el transporte en Madrid, hasta 37 proposiciones, que fueron en su mayoría rechazadas y que en su totalidad no han sido desarrolladas por el equipo de gobierno del Ayuntamiento.
Ninguna de las proposiciones planteadas correspondía a las dos familias de medidas que los paí ses más desarrollados están tomando para la restricción del acceso del vehículo privado al centro de las ciudades, y cuyo fundamento estriba en prohibiciones legales de acceso en determinadas horas o días, o en el establecimiento de un peaje, que pone precio al espacio en el centro de las ciudades, al considerarlo un bien escaso.
La razón de no plantear este tipo de medidas es que podríamos decir que son de segundo curso y Madrid aún no ha aprobado el primero.
El equipo de gobierno del Ayuntamiento de Madrid ha de solucionar, primero, la indisciplina generalizada; segundo, rehabilitar y hacer que funcione la ORA y tercero, detener la construcción de pasos a distinto nivel hacia y dentro de la ciudad. Una, vez resueltos estos problemas de primer curso podríamos p9nsar en la implantación de otro tipo de medidas habituales en Europa.
¿Alguien puede pensar actualmente en establecer, en Madrid, un control para restringir el paso de vehículos privados -mediante canon- cuando la indisciplina es tan generalizada que se imponen 20.000 multas diarias? ¿Cuando de ellas se tiran diariamente a la papelera 13.000 sin procesar? ¿Cuando solamente en el área de la ORA se detectan seis millones de infracciones al año? ¿Cuando el Ayuntamiento consiente que en algunas zonas. la doble fila sea vigilada por aparcacoches a los que sólo falta incluir en la plantilla municipal?
En segundo lugar, el sistema de la ORA fue implantado en toda España siguiendo el ejemplo de Madrid, al comprobar su eficacia.
En el momento de su implantación aumentó de forma notable la velocidad media del tráfico en la ciudad, pero se fue deteriorando poco a poco y en los últimos tres años de gobierno de centro y derecha, prácticamente se le ha dejado morir.
De las 45.000 plazas regula das por la ORA, se venden menos de 250.000 horas mensuales, cuando hace cuatro años se vendían más de 700.000. Los boletos vendidos suponen actualmente tan sólo el 3% de las horas disponibles. Se dispone de menos de la mitad de la plantilla necesaria de controladores. De esta forma, la ORA en realidad no existe. Ni se vende ni se paga, pero les costará a los madrileños más de 1.000 millones de pesetas en 1992.
Infraestructuras viarias
Por último, en efecto, habrá que detener la construcción de infraestructuras hacia y dentro de la ciudad, de acuerdo con las iniciativas que se barajan en el ámbito de la Comunidad Económica Europea, que pasan por abandonar la idea de adaptar la ciudad al automóvil, tendiendo, por el contrario, a una ciudad con menos coches, aumentando la importancia del transporte público y desarrollando nuevos sistemas de transporte colectivo.
Hoy se ha acuñado el término de "movilidad sostenible", a semejanza del término "desarrollo sostenible".
Una buena gestión de la circulación consiste en mejorar la movilidad de los ciudadanos en los diferentes modos de transporte, con el menor impacto ambiental.
