"Pensar en autopistas en 1940 era de locos"

"Las autopistas eran un invento de los años treinta. Hitler llegó a construir alguna, pero aquí nadie las conocía. Entonces se llamaban vías de tráfico rápido, y proyectar una en Madrid era cosa de locos, cuando por la Castellana recuerdo yo que pasaba un coche de vez en cuando allá por 1940".Pedro Bidagor Lasarte no estaba loco. Durante la guerra había formado parte de un buen puñado de arquitectos que, a falta de trabajo y dinero, se había dedicado a reunirse y a hablar del urbanismo en Madrid. "Cuando terminó la guerra", cuenta ahora, "me llamó el ministro de la Gobernación, Ramón Serrano Súñer. 'A ver qué ideas tienen estos arquitectos que tanto han estudiado Madrid', dijo. Tuve la fortuna de convencer a una docena de políticos que allí estaban y me nombraron director de la Oficina técnica de la Junta de Reconstrucción de Madrid. Era noviembre de l939".

Aquella oficina técnica estaba formada por 10 arquitectos, seis ingenieros de caminos, tres ingenieros industriales y un ingeniero de montes. Su cometido: hacer un Plan General de Madrid, que tres años más tarde ya estaba redactado, aunque no fue aprobado hasta 1946. Dicho plan contenía, entre otras cosas, la ordenación ferroviaria, los accesos, la zonificación, la reforma del casco antiguo, la terminación del Ensanche, la prolongación de la Castellana, la ordenación de la industria y los anillos verdes.

La topografía de Madrid

Los anillos verdes eran la M-30 y la M-40. ¿Por qué verdes? "La idea era la de ordenar el crecimiento de la ciudad a base de núcleos separados por zonas verdes y vías de tráfico rápido", explica Bidagor. El curso de la M-30, según el urbanista, lo marcaba sencillamente la topografía madrileña. De norte a sur, una vía transcurría sobre el arroyo del Abroñigal (aproximadamente, el tramo que va desde el nudo sur hasta el nudo norte por Vallecas y Ventas). La otra vía, junto al cauce del Manzanares. El cierre de esa especie de V se dibujaba por el norte sobre el arroyo de Los Pinos (hoy eje de Sinesio Delgado). Este último cauce, según Bidagor, era el menos marcado. Y es curiosamente este tramo el que ahora ha planteado más problemas para cerrar la M-30.

"La avenida de la Ilustración era una buena opción", comenta Bidagor. "Estas pequeñas variaciones sobre el plan general son lógicas. El problema es que no se apostó por continuar con la vía rápida". Las comunicaciones en una ciudad que tiene la característica de ser cruce de caminos, centro geográfico de un país, constituían un apartado esencial del plan Bidagor. "La idea general era desplazar del centro de la ciudad la actividad económica. Es verdad que entonces no había tráfico en la Castellana, pero el centro era ya muy incómodo. Tenga en cuenta que en calles como la de Hortaleza o Fuencarral había tranvías en ambas direcciones. Y que los domingos por la tarde había congestiones en la carretera de La Coruña y en la calle de la Princesa. Nosotros creíamos que, por fuerza, Madrid iba hacia una industrialización y que ésta no debía colapsar aún más el centro de la ciudad".

El plan fue criticado por algunos sectores, que veían innecesarias las autopistas y tildaban al equipo de Bidagor de promover la industrialización de la ciudad. Su enemigo fundamental fue la falta de dinero y la burocracia administrativa. Faltaba dinero en una época -plena posguerra- en la que había que empezar por reconstruir barrios enteros, y los problemas burocráticos consistieron, fundamentalmente, en el eterno problema de las competencias. "Obras Públicas nunca aceptó como suyo un plan de carreteras diseñado por un equipo que había salido de Gobernación".

Nadie asumió la ejecución del plan, pero, con todo, no fue papel mojado. Bidagor, desde la Junta de Reconstrucción primero y desde la Comisaría de Urbanismo de Madrid después, consiguió al menos salvaguardar algunas cosas. "Con la excusa de que el arroyo del Abroñigal era zona verde, conseguimos que durante años no se construyera nada allí. Evitar la edificación en la zona de Azca fue más peliagudo. Nosotros creímos que allí debía ir un centro comercial de especial diseño. Todo el mundo estaba en contra porque decían que nadie se desplazaría tan lejos del centro. Conseguimos que no se construyera a base de decir simplemente que no. Ese kilómetro largo de zona verde que hay en la autopista de Barcelona, en Conde de Orgaz, lo conseguimos gracias a una permuta y siguiendo la directriz de zona verde / vía rápida".

Vergüenza internacional

Fueron detalles importantes que hicieron posible acometer sin mayores problemas las obras de la M-30 en 1964. El camino estaba, más o menos, expedito.

No fue así en otras zonas, como la del arroyo de Los Pinos. "El parque de La Ventilla lo hicimos nosotros", dice Bidagor, "con la idea de hacer esa vía por allí"... "Es curioso; en todos estos años he visto inaugurar muchas cosas que ya estaban diseñadas 30 años antes". Son muchas las cosas del plan Bidagor que nunca se hicieron. Con todo, una de sus facetas más importantes fue, según el urbanista, su carácter casi revolucionario. "Por primera vez se hacían trabajos interministeriales, se diseñaba la ciudad sin respetar el término municipal de Madrid y se daba un vuelco a la legislación vigente".

Uno de los logros del Plan de Madrid fue conseguir una subvención de capitalidad, algo por lo que hoy vuelve a luchar el Ayuntamiento. Aquella subvención consistió en la aportación a la ciudad de 25 millones de pesetas anuales durante 20 ejercicios. "Esa cantidad es equiparable a 1.000 millones de ahora", dice el urbanista.

Bidagor fue uno de los redactores de la Ley del Suelo de 1956 y director general de Urbanismo. Hasta su jubilación, en 1976, ocupó el "cargo honorífico" de presidente del Consejo Superior de la Vivienda.

Al cabo de los años, Pedro Bidagor Lasarte, nacido en San Sebastián en 1906, no ha atesorado el orgullo de diseñar autopistas o grandes centros comerciales. "Ahora, si de algo me siento orgulloso es de haber terminado con las viviendas que se construían después de la guerra. Viviendas sin luz y sin servicios, con unos patios de vecindad de ocho metros cuadrados, que eran la vergüenza internacional. El resultado, realmente, eran unas casas de aspecto ignominioso. De alguna forma siento que puse mi grano de arena para cambiar aquello. Un trabajo, en fin, que no se ve".