El plan francés de desarrollo de la alta velocidad prima la conexión de España por La Jonquera

El esquema de la red de trenes de alta velocidad (TAV) en Francia, a construir en el plazo de los próximos 20 años, da prioridad al TAV mediterráneo sobre el atlántico, lo que puede influir a la hora de! que España decida por dónde conectar primero con la red francesa, si por la frontera de Cataluña o por la del País Vasco.

El total de la red ferroviaria de alta velocidad francesa será de 4.700 kilómetros, de los que 700 (París-Lyon, París-Le Mans y París-Tours) ya están en servicio. El resto (la conexión de la capital con Lille y el túnel bajo el Canal de la Mancha, así como el trazado hasta Valence, ya en el sur) están construyéndose.El plan fue desvelado ayer por los ministros franceses de Transportes y de Ordenación del Territorio. Las prioridades y el calendario fijado por el esquema son difusos. Solo deja claro que lapróxima obra a emprender es la. correspondiente al llamado TAV mediterráneo, que comprende varios ramales: uno lleva hacia la Costa Azul, otro se desvía hasta Marsella y un tercero conduce a Montpellier. Es1,0 significa dejar el TAV a 177 kilómetros de la frontera española de La Jonquera y soñar con que, antes de cambiar de milenio, París y Barcelona quedarán a cuatro horas y 30 minutos de viaje en tren a 300 kilómetros por hora.

La segunda prioridad francesa pasa por unir París y Estrasburgo. En este caso no hay razones de lógica comercial, de comunicaciones o de demografía que impulsen la opción, sino exigencia política. Estrasburgo defiende su capitalidad europea frente a Bruselas y, por consiguiente, ha de ser accesible con la mayor rapidez y comodidad.

El esquema también aporta novedades para el llamado TAV atlántico, destinado a comunicarse con España a través de Irún. Actualmente el TAV llega a Tours por vía de alta velocidad y se halla en construcción la vía hasta Burdeos, pero el nuevo trazado llevará el TAV hasta Dax, a menos ¿le 100 kilómetros de la frontera de Itún. ¿Cuándo? Sólo se sabe que antes de 20 años.

El TAV puede circular a 180 kilómetros por hora de velocidad máxima sirviéndose de la red ferroviaria convencional y sólo puede mantener una media de entre 270 y 300 kilómetros por hora cuando dispone de vías específicas para la alta velocidad. Esto significa que el TAV, que ya llega a Hendaya y a Perpiñán por vía convencional, podría enlazar ya, caso de existir, con la red española de ancho europeo. La decisión francesa de dar prioridad en el tiempo a la línea de alta velocidad hasta Montpellier no es sino tina respuesta lógica a la demanda interna.FinanciaciónLa financiación del TAV depende de varios factores. El esquema presentado tiene un coste de 210.000 millones de francos (más de cuatro billones de pesetas) y depende tanto de las aportaciones del Estado como de los estudios de viabilidad económica realizados por la SNCF (Société National de Chemin de Fer).

La compañía ferroviaria francesa exige una rentabilidad mínima de entre el 8% y el 10% para asumir los encargos del Estado. Las previsiones para el TAV mediterráneo superan el 12%, mientras que en el caso de la línea Burdeos-Dax no se alcanza el 7,4%. En situaciones de este tipo son las comunidades locales o regionales las que han de asumir la cobertura del déficit previsto.

Obviamente, el caso de Estrasburgo es distinto dado que ahí sí entran razones de política de prestigio y los proyectos internacionales del Gobierno a medio y largo plazo, justificándose así la intervención del Estado.

El efecto del TAV sobre otros médicos de transporte es muy notable. Su creación ha supuesto la desaparición de un buen número de vuelos interiores en Francia.

En avión, ir de París a Lyon supone emplear tres horas y 10 minutos cuando el TAV tarda 1 hora y 50 minutos. Se calcula que su existencia permite a Francia ahorrarse 100.000 toneladas de petróleo al año, pero su impacto ecológico es considerado negativo por quienes lo ven como una barrera en el paisaje.