El futuro de nuestras ciudades

Considera el autor del artículo que desde el repunte económico en 1986, la situación del tráfico y del transporte en todas las grandes áreas metropolitanas europeas ha empeorado sensiblemente, en líneas generales.

Sólo unas pocas ciudades han podido ofrecer a sus ciudadanos, a inversores, clientes y visitantes, muy recientemente, unas pautas de congestión controladas y una capacidad acrecentada de satisfacer no sólo la demanda existente de movilidad, sino, también, y ello es lo más importante, las expectativas de crecimiento de esa demanda de movilidad, generando competitividad y confianza en el futuro. Esas ciudades, alemanas, con pocas excepciones entre las que se podría incluir a Vitoria y en breve a Barcelona, quizá tengan en común una visión a largo plazo, un modelo de ciudad compartido y la práctica de que son las infraestructuras las que articulan el desarrollo, generan la animación de la inversión y canalizan el crecimiento y hacen los comportamientos más predecibles.Es un buen momento -elecciones municipales, nueva estructura de los ex ministerios de Transporte y Obras Públicas y Urbanismo, graves problemas de especulación del suelo, despoblación de las ciudades, serios problemas de tráfico y transporte, el ferrocarril en situación marginal para el transporte de mercancías- para reflexionar sobre nuestras experiencias recientes, y, viendo las de los demás, encauzar adecuadamente la enorme tarea que hay que hacer para que el país no pierda el tren de la modernidad.

Mucho se ha debatido si los planes generales de urbanismo (PGU) de nuestras principales ciudades eran buenos o no. La discusión en sí es irrelevante. Un plan puede ser maravilloso, pero si carece de medios para gestionar la ejecución del mismo corre el riesgo de ser lírico. Especialmente cuando el ritmo de ejecución de las inversiones de infraestructura no lo controlan los responsables de los planes o cuando se carece de dinero -o de imaginación para encontrarlo- para desarrollar los equipamientos programados.

El problema no es tanto, en consecuencia, la capacidad de planeamiento -en la que debe prevalecer la funcionalidad y la tecnicidad frente a la genialidad- como la capacidad de gestión. Lo único que podemos decir de la última generación de los PGU es que, en general, no ocurrieron. Y lo importante de un plan es si es capaz de crear un marco de concertación entre los actores para hacer que las cosas pasen. Puede argumentarse sobre si las expectativas de crecimiento desbordan lo previsible en el momento de confeccionar los planes. Para ello se inventaron en los años sesenta el método de los escenarios y los planes de contingencia, que permitían pasar de un escenario a otro. Pero, para ello había que tener tina capacidad de gestión -y de financiación- de la que nuestras ciudades y flamantes autonomías carecían, y -me temo- pueden seguir careciendo en muchos casos. Otra restricción adicional es tina actitud cultural, diríamos administrativa, por la que se tiende a creer que cuando algo está en papel, con los sellos, y ha sido políticamente aprobado, ya está. Y es en ese momento es cuando comienza la lucha de desgaste, de relajación, de degradación que todo PGU conoce.

Si[ bien una metrópoli debe ser capaz de concertar, de vender un proyecto de futuro, no puede planificarlo, financiarlo ni mucho menos ejecutarlo porque carece de las competencias para ello. Requiere el concurso de la autonomía, del Ministerio de Infraestructuras, y, en casos, de los municipios periféricos. Pero además requiere un esfuerzo de concertación, de contagio, de creación de expectativas, de validación en el interno de la ciudad y en los posibles inversores y promotores que permita acordar los grandes ejes de la gestión del plan.

Los cambios en el panorama político podrán producir -ya hay casos- que no sea infrecuente que los colores políticos de las tres administraciones (local, regional y central) sean distintos. En este terreno, para evitar un alejamiento mayor de nuestras ciudades de los estándares de calidad de vida y de competencia que emergen en las ciudades europeas más dinámicas, el nuevo Ministerio de Infraestructuras tiene ante sí una serie de retos importantes, críticos para una adecuada vertebración dinámica de nuestro territorio.

En cuanto a la capacidad de negociar y establecer un método de concertación de objetivos entre las regiones y sus crecientes conflictos con ciudades. El método, basado en técnicas de negociación en situaciones multicriterio multiobjetivo, capaces de enfriar los argumentos políticamente más cálidos, requerirá una progresiva normalización de los roles político y técnico de las distintas administraciones. De ese modo, poco a poco, veríamos como cada vez un mayor número de nuestros políticos locales, regionales y centrales hablan de objetivos y opciones, en lugar de soluciones técnicas, a la par que muchos técnicos se dedicarían más a desarrollar opciones que a fijar objetivos.

Creando y normalizando los medios de ayuda a la planificación multimodal, análisis de impacto, evaluación de alternativas, contenidos de los planes y, sobre todo, creando o estimulando la creación de bases de datos de movilidad, con proyecciones a varios años, con escenarios alternativos, imprescindibles para una confección mínimamente rigurosa de los planes. Los comentarios realizados por el Colegio de Arquitectos de Madrid sobre la Propuesta de Revisión del Plan General de Madrid, aplicables, por cierto, a la mayoría de los PGU, son una buena ilustración de unas necesidades técnicas que hoy se encuentran difícilmente cubiertas por tres razones: falta de datos, escasa difusión de herramientas técnicas adecuadas y escasos recursos aplicados para la elaboración de alternativas.

Plan de emergencia

El llamado plan Felipe fue un plan de emergencia para hacer frente a los problemas de grandes áreas metropolitanas. En ese sentido hay que, por una parte, alabar la sensibilidad y capacidad de reacción del presidente, pero por otra, reconocer que la normalidad no puede basarse en la excepcionafidad. No puede haber un plan impulsado por el presidente cada dos o tres años, cada vez que se llegue a la conclusión de que los recursos aplicados a las infraestructuras no se adecuan a las demandas que emergen. En el futuro, no nos podemos permitir el lujo de ser reactivos a los problemas. Corremos el riesgo de tener en el futuro las soluciones a los problemas del pasado, pero no a los del presente y menos a los del futuro.

Las ciudades europeas avanzadas, a las que conozco muy estrechamente en este ámbito, invierten cantidades en transporte, por habitante y año, muy superiores a las que invertimos en España. Me preocupa, muy hondamente, observar cómo Lyón, Colonia, Turín, Bolonia, Milán, Múnich, Stuttgart, Marsella, Amsterdam, Bruselas, de la mano de sus gobiernos regionales y de sus ministerios de transporte, enfocan su futuro. Se percibe, desgraciadamente, la distancia (metodológica, técnica y financiera).

Conociendo, en detalle, los sistemas de Financiación empleados en los Doce, es evidente que nuestro país requiere una ley de Financiación del transporte en las grandes áreas metropolitanas que fije los criterios de inversión y los mecanismos de financiación. Ley de Financiación que debiera extenderse al conjunto del transporte multimodal, revisando los costes ocultos, racionalizando la estructura del transporte de viajeros y mercancías a la luz del nuevo milenio.

Si el nuevo ente de infraestructuras pudiera sacar adelante una ley de financiación del transporte, contaría con el marco en el que asentar el método y la técnica, y, sobre todo, una revisión del marco de la gestión que permita, en el futuro, que planes y realidades se compadezcan.

Disponiendo de una financiación sistemática, podría elaborar una política territorial a largo plazo.

Si Borrell puede abordar el desarrollo de estos retos será una de las personas que más habrá hecho por la modernización de nuestro país. De ese modo, problemas como el transporte, o la vivienda, serían algo resoluble, que dejarían de producir irritación y frustración y que difícilmente requerirían medidas de excepción. Las medidas de excepción se aplican cuando los planes no funcionan. Nuestro futuro dependerá, en gran medida, de la capacidad de nuestras instituciones y de nuestros ciudadanos de hacer que las cosas funcionen, monótona y mecánicamente, 24 horas al día, 365 días al año.

Ese es nuestro auténtico reto de modernidad.