La 'joya de la corona'

Las diferentes partes implicadas en. el caso Atcar (antiguos gestores, UGT y Ministerio de Transportes) sólo coinciden en un punto: Bacoma, la sociedad que en 1988 registró unas pérdidas de 398 millones de pesetas debido a la mala gestión de años anteriores y que es la joya de la corona del grupo, puede volver a ser rentable -lo fue durante los años 1985, 1986 y 1987, con resultados positivos de 38, 70 y 13 millones de pesetas de beneficios, respectivamente-, y es codiciada por empresas privadas del sector.En el resto de los puntos, las opiniones no coinciden. En opinión del secretario de acción sindical de UGT, Apolinar Rodríguez, lo único claro es que determinadas personas, al margen de su afiliación sindical, se han aprovechado de la situación en su propio beneficio.

Según asegura, el informe elaborado por la Unión General de Trabajadores y las versiones del caso, que sugieren un enfrentamiento entre el sindicato y el partido hay que situarlos en un contexto de época precongresual en UGT y distanciamiento partido-sindicato.

Más versiones

Pero aún existen más versiones acerca del caso. Algunas de ellas, cercanas a estamentos oficiales, aseguran que lo sucedido responde a un plan premeditado para descapitalizar Bacoma, ciento por ciento pública y la más importante del grupo Enatcar.

Por tal razón se habría colocado a la empresa como prestamista y avalista de operaciones poco claras, lo que con mala gestión y excesivos costes sólo tendría la salida de su venta a la iniciativa privada, según el análisis de las fuentes consultadas.

El informe de la Unión General de Trabajadores alude al manejo de sindicalistas por parte de empresarios privados.

Al margen de posibles operaciones de largo alcance, se plantea una cuestión clave. Si Atcar, se configura como una dirección autónoma en el seno de la empresa pública Renfe, y las presuntas irregularidades se producen en los años 1987 y 1988 -antes de la constitución Enatcar-, ¿por qué razón no se descubren en el consejo de Renfe? La explicación de uno de los consejeros de la empresa pública alude a la dificultad de controlar una pequeña parcela, como es la de transporte por carretera, en un monstruo con Renfe; más si se tiene en cuenta que, en virtud de la legislación vigente en el período, los canones por cesión de líneas a empresarios privados proporcionaban a la red de ferrocarriles pingües beneficios.

Otro punto oscuro es quién ostentaba la responsabilidad de las sociedades participadas por Atcar.

Según el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, la responsabilidad es del antiguo directivo de Atcar -el destituido Rafael Ortega-, puesto que es él quien nombra a los gestores de las sociedades mencionadas.

Según el propio Rafael Ortega que exhibe como prueba de su inocencia en todo el caso la destitución de Fernando Calvo y las auditorías realizadas a petición suya, la responsabilidad de las filiales en aquella época era de la dirección de control de filiales. Como prueba, asegura que Fernando Calvo, director, de la filial Bacoma, cobraba de Renfe. Sólo a partir del 1 de diciembre de 1988, según apunta Rafael Ortega en este sentido, Enatcar se hace cargo de las filiales.

Por otra parte, en fuentes cercanas al antiguo gestor, así como en medios sindicales, reconocen la gran influencia del sindicato en Atcar-Enatcar, y aseguran que lo sucedido es consecuencia de la gestión de personas de carácter débil.