JFK, la ratonera

El aeropuerto internacional neoyorquino John Fitzgerald Kennedy (JFK), uno de los puntos clave del sistema aéreo internacional, se ha quedado pequeño. El colapso crónico que sufren las terminales, las pistas y los accesos de este aeropuerto, que es la puerta de América comienza a ser un peligro. El accidente, el pasado jueves, de un Boeing 707 de la compañía colombiana Avianca, que cubría el trayecto Bogotá-Nueva York, ha dejado al descubierto el peligro potencial que entraña esta gran ratonera, donde los límites de seguridad se han superado desde hace ya algún tiempo.

Los técnicos demostrarán que el accidente del Boeing de Avianca que provocó la muerte de 73 pasajeros, fue un problema mecánico. Parece más que probado que un fallo en el sistema de riego de combustible paralizó los cuatro motores del aparato y que su comandante no pudo evitar el accidente. Sin embargo, las cintas magnetofónicas de la torre de control del JFK indican claramente que el piloto de Avianca solicitó aterrizar mucho antes de que se produjera la tragedia. Una mala aproximación a la pista de aterrizaje y el colapso aéreo de la zona impidieron que el aparato tomara tierra, lo que motivó que el 707 tuviera que dar vueltas en círculos sobre Long Island hasta su caída.El 707 de Avianca no era el único avión que el pasado jueves estaba esperando la orden de aproximación al JFK. Otros 13 aviones estaban en las mismas condiciones, y algunos estuvieron en el aire hasta 89 minutos, antes de que la torre les diera luz verde para tomar tierra.

'Gridlock'

Las estadísticas señalan que el JFK se ha quedado pequeño y que vive agarrotado por el efecto del colapso, definido en inglés por la palabra gridlock.Según la Asociación de Transporte Aéreo (ATA), el JFK tuvo una media de retraso en los horarios de aterrizajes y despegues de 14,4 minutos durante los primeros 10 meses de 1989, mientras que ese porcentaje en el resto de aeropuertos norteamericanos no supera los 8,1 minutos.

Los responsables de la explotación del JFK, la Port Authority of New York and New Jersey, que controla también los aeropuertos de La Guardia (Queens) y Newark (Nueva Jersey), explican que el JFK se diseñó para acomodar un volumen de 15 millones de viajeros anuales y que en 1989 pasaron por el Kennedy 30,1 millones de personas. Se espera que esa cantidad alcance los 45 millones antes de 10 años.

Problemas en la torre

No es de extrañar, pues, que la ida y venida de este volumen de pasajeros provoque problemas en la torre de control del aeropuerto. Cada día se dan entradas y salidas a 900 aviones comerciales y de mercancías, que dan servicio a 88.000 pasajeros.El JFK tiene menos tráfico aéreo que La Guardia y el aeropuerto de Newark, pero en el JFK los aviones suelen ser en su mayoría enormes jumbos cargados de turistas, que suelen, además, llegar y salir a las mismas horas. Según los responsables de Port Authority, el JFK está infrautilizado entre medianoche y la una de la tarde, pero a partir de las dos de la tarde comienza a llegar una avalancha de aviones procedente de Europa que colapsa las pistas, las aduanas, las cintas de reparto de maletas, las terminales y los accesos de salida del aeropuerto, donde encontrar un taxi o un autobús se ha convertido en una odisea.

Un día cualquiera, entre las dos y las cuatro de la tarde, llegan al JFK entre 40 y 60 jumbos y entre las seis y las ocho de la tarde despegan otros tantos. El cielo de Long Island y Queens parece una autopista, y de noche las luces de los aviones que esperan pista forman una nebulosa increíble en el cielo.

Datos de la Administración Federal de Aviación (FAA) señalan que los retrasos de las salidas han aumentado en un 49% durante 1989. El pasado año 19.149 vuelos sufrieron retrasos de salidas frente a los 12.388 del año anterior. En las horas punta un avión con todos sus pasajeros a bordo y sus puertas cerradas suele tardar una hora en despegar.

El Kennedy es un aeropuerto que gira en tomo a una gran circunferencia formada por nueve terminales, las dos de la TWA, las dos de Pan Am, la Eastern, la de British Airways, la de American, la de United-Northwest y la internacional, donde se amontonan más de 60 compañías aéreas entre las que se encuentra también Iberia. La comunicación entre las terminales es muy difícil y sólo se puede realizar en autobús. Centenares de pasajeros pierden sus conexiones por culpa del tráfico y casi todos ellos deben cargar con sus equipajes porque el servicio entre terminales no es seguro. En el Kennedy, además, faltan carritos y se registra el mayor índice del denominado misconnect rate, que es como se denominan en lenguaje aéreo las maletas perdidas.

En el JFK se pierde el 3% de los 45 millones de bultos de equipajes que se manipulan al año. Este porcentaje de pérdidas es el más alto del mundo.

Nueva terminal

El problema del JFK es tan grave que ni un plan denominado JFK 2000, que le va a costar al PortAuthority 3.000 millones de dólares, garantiza que esa cantidad vaya a ser suficiente para solucionar el caos de este aeropuerto. El Port Authority pretende crear una nueva terminal central, desde donde saldrán unos tubos con cintas transportadoras ultrarrápidas hasta las otras terminales.También está previsto construir zonas especiales para el transporte público, nuevos sistemas de refrigeración y calefacción, un nuevo sistema eléctrico -el actual está corroído por la sal del subsuelo donde se halla el aeropuerto-, una nueva torre de control, aparcamientos y una autopista interior que resuelva el problema del colapso de una forma definitiva.

El plan estará listo en 1996, pero lo que pueda ocurrir a partir de este año con un JFK con muchos más aviones, más pasajeros y repleto de obras es fácil de adivinar. Los técnicos en aeronáutica, las compañías aéreas y muchos de los pasajeros que se ven forzados obligatoriamente a llegar o salir de Estados Unidos a través de Nueva York sólo esperan que esta enorme ratonera no se convierta en una trampa mortal.