10 nudos aprietan a Barrionuevo

Advertíamos hace más de un año (véase EL PAÍS del 1 de noviembre de 1988) que el cambio de ancho de vía iba a ser una trampa histórica puesta, aparentemente con mala intención, a la altura de la cabeza de José Barrionuevo. Ahora, cuando el cambio de ancho se confirma como una apuesta excesivamente cara, el ministro de Transportes se encuentra enredado en otros nudos ferroviarios que, además de estar enlazados entre sí en la misma cuerda, resultan ser de tipo corredizo: cuanto más se tira de ellos, más aprietan.1. Cambio de ancho en toda la red de Renfe. Antes de que se estudiara este asunto a fondo, ya se daba por hecho y se proclamaba a los cuatro vientos. Hoy se ha comprobado que el método de cambio analizado por Renfe es demasiado caro en el contexto de la política ferroviaria y económica gubernamental. Excesivamente caro no sólo por los costes directos, que pueden ascender a 900.000 millones de pesetas, sino por las pérdidas que se producirían durante el período de obras de transformación debidas a las supresiones, retrasos y rodeos en los servicios.

2. Red de alta velocidad. Hace un año iba a cruzar toda la Península con la celeridad del rayo, pero hoy apenas está asegurada la línea Madrid-Sevilla. La razón es que también es demasiado cara y si se apoya la alta velocidad será a costa del ferrocarril convencional, a costa de las mejoras que demanda el usuario de Renfe.

3. Flan de transporte ferroviario (PTF). Aprobado en 1987, y con vigencia hasta el año 2000, ha sido enterrado casi sin haber podido orientar ni la política ni la inversión ferroviaria. Ha sido sepultado principalmente por decisiones posteriores que no estaban previstas cuando se aprobó: la introducción de líneas nuevas de alta velocidad y del ancho europeo. Obviamente, un plan como el PTF, pensado para mejorar el ferrocarril existente, poco tiene que ver con una política ferroviaria en la que la prioridad es la construcción de nuevas líneas de alta velocidad con ancho europeo.

Desvíos

4. Contrato-Programa Estado-Renfe. Con vigencia en el período 1988-1991, en 1989 presenta ya un notable grado de incumplimiento. Por ejemplo, las inversiones previstas en infraestructura están siendo trastocadas por el desvío de recursos hacia la línea Madrid-Sevilla.

5. Afta velocidad entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa. El Consejo de Ministros del 9 de diciembre de 1988 declaró prioritaria esta nueva línea no incluida en el PTF. Se anunció entonces, antes de hacer cálculos rigurosos, que costaría 400.000 millones de pesetas y se inauguraría en 1996. Hoy ya se sabe que la inversión requerida no va a bajar de 800.000 millones de pesetas y que es difícil terminarla, antes de final de siglo. En esas condiciones la iniciativa privada va a estar poco interesada en financiar la línea, salvo que el Estado regale dinero, tal y como ocurrió en los setenta con las autopistas.

6. Ancho europeo en la línea Madrid-Sevilla. Se ha empezado a tender la vía con ancho internacional, por lo que en 1992 se asistirá al nacimiento de un ferrocarril segregado del resto, sin posibilidad de que los trenes de alta velocidad (TAV) continúen, como hace el TGV francés, por las líneas convencionales a menor velocidad, pero sin transbordo. Dada la lejana inauguración de la línea Madrid-Barcelona-frontera, ese aislamiento del trayecto Madrid-Sevilla va a ser muy llamativo políticamente y en lo económico muy perjudicial.

7. Trenes de alta velocidad. La adjudicación, a finales del año pasado, del concurso para la compra de 24 ramas del TAV y 75 locomotoras de gran potencia, todas en ancho europeo, se ha demostrado precipitada. Dado que sólo va a existir a corto plazo ancho internacional en la línea Madrid-Sevilla, sobran alrededor de unas 10 ramas y unas 50 locomotoras para, cubrir las necesidades del tráfico previsto. La renegociación del que fue llamado el contrato del siglo puede ser dura y cara.

Enorme barrera

8. Variante del Guadarrama. El trazado impulsado por el Ministerio de Transportes y Renfe ha sido rechazado por los vecinos, los ecologistas y la Comunidad de Madrid, por afectar a espacios protegidos y de interés ecológico, de la región, así como por constituirse en una barrera enorme para el paisaje y las comunicaciones. A estas alturas ya no son de recibo en Europa la nula participación pública y, sobre todo, la despreocupación ambiental de la que ha hecho gala el proyecto.

9. La "Y" vasca. En la euforia del TAV, el Gobierno vasco no ha querido quedarse atrás y ha planificado la construcción de un nuevo enlace de alta velocidad, con forma de "Y", entre las tres capitales de la comunidad autónoma y la frontera francesa. Los altos costes de la infraestructura, unos 1.200 millones de pesetas por cada uno de los 140 kilómetros previstos, han llevado al Gobierno vasco a reclamar el apoyo económico estatal en competencia con la prioridad dada a la conexión a través de Cataluña. Esta reclamación, también al margen de la planificación ferroviaria vigente, ha derivado en negociaciones poco decorosas cuyo último episodio ha sido la investidura de Felipe González.

10. Ferrocarril regional. Las demandas vascas y catalanas son las voces más fuertes en un coro de peticiones ferroviarias que ha surgido a lo largo del año. Cada autonomía reclama mejoras para su ferrocarril regional y de cercanías, y con ello se ponen de manifiesto los límites de la inversión prevista en el PTF; límites que lo son realmente de la política económica y de transportes del Gobierno, volcada en ambiciosas redes de autopistas y autovías cuya pronta culminación debilitará más aún el papel del ferrocarril en el sistema de transportes peninsular.

Para que estos nudos ferroviarios no sigan apretándose, sólo cabe aflojar la tensión en los cabos de la política ferroviaria; es necesario detener el desarrollo y los tirones de los trenes de alta velocidad para dejar respirar y mejorar el tren existente; es imprescindible parar el cambio de ancho de vía, incluso en la línea Madrid-Sevilla, para, en todo caso, prepararlo y madurarlo sin prisas.