¿Por qué no un impuesto de congestión?

Los economistas han contribuido a la explicación y solución del problema del tráfico en las grandes ciudades defendiendo, desde hace tiempo, que las dificultades creadas por la congestión del tráfico pueden aliviarse mediante el mecanismo de los precios. Dejemos claro que un impuesto de congestión es simplemente un precio que se cobra por el uso del espacio vial. A nadie parece extrañar, por ejemplo, que un producto agrícola sea más caro en años de mala cosecha, es decir, cuando la oferta no es capaz de satisfacer la demanda. Así es, en definitiva, como funciona el mercado. Las carreteras, sin embargo, han crecido en todas partes sin ninguna referencia directa a las fuerzas del mercado. La relación entre la oferta y la demanda de espacio vial es asimétrica: algunas partes del sistema se utilizan relativamente mucho y la respuesta de la oferta a este exceso de demandas es lenta e incierta, mientras que otra partes tienen una capacidad extra que nunca disminuye para ajustarse a la demanda.Así las cosas, los automovilistas sólo tienen en cuenta lo que les cuesta a ellos, individualmente, usar su vehículo para desplazarse en la ciudad, y a la hora de decidir si se incorporan al tráfico rodado ignoran el coste adicional que imponen al resto de los usuarios. Dicho de otro modo, el coste social de su decisión es mayor que el coste privado. Ésta es una situación que los economistas caracterizan como fallo del mercado y que invita a priori a una intervención correctora. Idealmente, si se contase con toda la información pertinente, se podría alcanzar el volumen de tráfico deseado en un trayecto mediante la fijación de un impuesto de congestión que fuese igual a la diferencia entre el coste social adicional y el coste mínimo de realizar dicho trayecto. Los dos componentes. principales del coste social adicional son los costes operativos del vehículo y los costes del tiempo invertido en el viaje. En principio se puede obtener información sobre los efectos que tiene la congestión sobre los costes operativos del vehículo a partir de la observación directa experimental.

Sin embargo, el valor del tiempo está en función de los individuos y de las circunstancias en las que el viaje se realiza. En este sentido se suele distinguir entre los viajes de trabajo y los viajes de placer. Los primeros se valoran id salario por hora de la persona ole quien se trate, mientras que los segundos se valoran a una tasa sustancialmente menor, del orden del 20%. al 30% de dicho salario.

Por supuesto, los costes sociales adicionales que la congestión trae consigo son más amplios que los dos mencionados: los peatones se ven afectados por la congestión de tráfico, y el disfrute del medio ambiente por parte de. todos se reduce debido al ruido y a la polución atmosférica. Un impuesto de congestión que intentase alcanzar un uso óptimo del espacio vial debería tener en cuenta todos estos factores. Asimismo, establecer un precio de congestión puede servir otros objetivos de política de transportes, como es fomentar el uso del transporte público.

Varios métodos

Como el lector ya habrá imaginado, determinar la magnitud del impuesto óptimo de congestión no es tarea fácil. Sin embargo, existe una gama variada de métodos; por ejemplo, mediante la ponderación del consumo de gasolina y la tasa municipal anual. Este último, como el impuesto de lujo o cualquier otra tasa que recaiga sobre la compra inicial del vehículo, no discrimina en cuanto al lugar donde se origina la congestión ni tiene en cuenta el importante componente de las pérdidas de tiempo ni contempla ese otro uso alternativo que se hace del espacio vial.

Otra alternativa consiste en los impuestos de aparcamiento, aunque también tiene sus limitaciones. Por ejemplo, los vehículos aparcados en un área que no se moviesen durante el día tendrían que pagar incluso cuando su contribución a la congestión fuese pequeña o nula, como sería el caso de vehículos que descansaran en aparcamientos subterráneos.

En cuanto a los métodos directos, merece la pena comentar el más ambicioso. Éste es el sistema electrónico de fijación de precio,; experimentado en Hong Kong. El plan consiste en instalar en cada automóvil una matrícula electrónica del tamaño de una cinta de vídeo. Esta unidad es interrogada, mediante transmisores enterrados debajo de la superficie de la carretera, cada vez que pasa por cada uno de los 300 puntos electrónicos de peaje. La matrícula electrónica transmite su único número a un receptor computadorizado que almacena la información. A la cuenta del vehículo se le carga un número de unidades, dependiendo de la hora del día y del lugar, y la factura se envía al propietario del vehículo al final de mes.

Hay, por tanto, muchos modos de fijar cargas a los automovilistas por el uso que hacen de las carreteras urbanas cuando hay congestión. Unos son más sofisticados que otros. Habiendo llegado a este punto, algunos lectores pensarán que estos precios de congestión son un nuevo método de extraer ingresos; otros pensarán que es un modo útil de racionar un recurso que es a todas luces escaso, aunque tienda a favorecer a aquellos miembros de la comunidad que pueden y están dispuestos a pagar más. No obstante, ahora que se anuncian importantes partidas presupuestarias para intentar solucionar el tráfico es necesario recordar que los precios también tienen la función de favorecer el uso eficiente de los recursos. Además de ello existe una relación fundamental, familiar para los economistas, entre política de precios y nivel de inversión. Cualquier política de transporte que incida en uno de estos elementos ignorando el otro cuenta con una alta probabilidad de conducir a situaciones ineficientes.