Despega como puedas

Cuarenta minutos antes del despegue de un avión, un empleado de la compañía supervisa la nave. Comprueba, de acuerdo con un esquema estándar, las dos alas en su sitio; el fuselaje, sin signos de golpes; las ruedas, en perfecto estado; la bodega, cerrada. Llena los depósitos de combustible y se asegura de que el parte de vuelo no tiene ninguna indicación. Entonces, el técnico lo certifica firmando con su número de matrícula en el parte. Esta tarea rutinaria, pero imprescindible, se está viendo alterada desde el 23 de diciembre por la hueIga de 621 empleados de Iberia que amenaza con endurecerse.

Los huelguistas, que el viernes anunciaron su intención de ampliar a tres días semanales los paros, forman parte de un colectivo de unos 1.800 técnicos de mantenimiento de aeronaves representados por Asetma. Un sindicato que se ha convertido en la pesadilla de Iberia. De algo más de 70 jornadas de huelga que la compañía dice haber sufrido en los último seis años, 38 las ha protagonizado Asetma en representación de un colectivo constitaido por cuatro especialidades del mantenimiento de aeronaves de las 27 que existen en Iberia.El grupo, es bastante especial, aunque tiene en común con la gran mayoría de la plantilla de la compañía su procedencia y fomación variopinta (que ha obligado a Iberia a intentar una reclasificación de sus trabajadores). Unos vienen de centros de formación profesional y se han ido especializando en la compañía, otros proceden de industrias con escasa vinculación aeronaútica. Un considerable porcentaje, por último, estudió en las antiguas escuelas del Ejército.

Sobre todo los veteranos, como Vidal Jiménez, un especialista en motores de 51 años de edad, aficionado desde pequeño a la aviación, que se formó en la escuela militar de Logroño y luego en la Maestranza de Getafe. Vidal, conoce a fondo los reactores de la flota de Iberia, donde ingresó en 1962. "Nos ocupamos de las revisiones de los aparatos, que son muchas, y dependen de las instrucciones del propio fabricanle. Pueden ser revisiones de tránsito diario, a las 1.000 horas de velo o las de gran parada, cuando se desmonta el avión entero".

Vidal, un hombre grueso con auténtico aspecto de obrero, se vió implicado también en los anteriores conflictos planteados por Asetma, de los que el actual es tan sólo un rebrote.

De hecho, esta huelga viene a ser la misma que se desarrolló entre el 11 de abril y el 14 de julio de 1988. Con aquel paro de 27 jornadas laborales, que ocasionó unas pérdidas económicas similares a las que se han producido ya en el actual conflicto (en torno a los 2.000 millones de pesetas) y una parecida desesperación en los usuarios, los huelguistas lograron un cambio de nombre. Pasaron de ser especialistas de campo a técnicos de mantenimiento de aeronaves, dentro del grupo de técnicos auxiliares. Anteriormente, en 1982 y en 1984, Asetina convocó paros para lograr que se estructurara la formación del técnico de mantenimiento, en base a las instrucciones de la OACI. Lo consiguieron parcialmente e incluso lograron que Educación diera el visto bueno al plan de estudios redactado por el propio sindicato, que se imparte desde 1984 en un instituto de formación profesional creado en Madrid. Ahora quieren algo más: un convenio franja extraestatutario que, según la compañía, sólo poseen los pilotos, los oficiales técnicos de vuelo y los tripulantes de cabinas de pasajeros. Es decir, un convenio específico para los trabajadores que representa Asetma, que actualmente se rigen por el de los 21.500 empleados de tierra de Iberia.

"En realidad, la cosa es más sencilla" explica Martín Andino, secretario general del sindicato, "para que lo entienda mi tío de La Puebla de Montalbán, estamos en huelga porque luchamos por nuestra identidad profesional. Queremos tener la misma especialización que los chicos que salen del instituto de formación profesional. Queremos que la compañía nos dé cursos de adaptación porque el problema que nos acucia es que nuestras especialidades se están quedando anticuadas, y con la apertura del Mercado Europeo podemos quedar en situación de peonaje". Andino se refiere al hecho de que en el instituto no se estudian ya las cuatro especialidades que dominan estos técnicos dentro de Iberia: motoristas, montadores, electricistas y radios. Las dos primeras se han fundido en la especialidad de mecánico, y las dos últimas, en la que ha sido bautizada con el desafortunado nombre de aviónico.

El año pasado salió del instituto la primera promoción de aviónicos y mecánicos sin que Iberia, preocupada por los delirios de grandeza de este colectivo, haya primado a estos jóvenes sobre otros candidatos procedentes de otros centros. En cualquier caso, la compañía dedica no menos de dos años a la formación de los técnicos de mantenimiento, una especialización ligada a cada modelo de aeronave, y considera que las tareas encomendadas a estos trabajadores no requieren más cualificación.

Sin campo de juego

"Asetma es de temer', dice una fuente de Iberia. "Siempre plantea cuestiones innegociables, pero esta vez no podemos hacer nada. La intención negociadora de la empresa no tiene campo de juego. Ellos deben llevar sus reivindicaciones al comité intercentros". De momento, la compañía que ha despedido a 79 trabajadores por no respetar los servicios mínimos, -entre ellos al comité de huelga- y ha suspendido de empleo y sueldo a otros 24, viene insertando anuncios en la Prensa en la esperanza de cubrir cuanto antes las bajas, -ya hay 70 contratados, que Iberia espera poner a funcionar en unos días.Quizá una reivindicación económica diera más juego para la negociación. Pero en este conflicto no se ha dicho una sola palabra de dinero, aunque la cuestión aflora apenas se abordan las razones del malestar de estos técnicos. "Cobramos entre las 94.000 nada más ingresar en la compañia y las 137.000, más o menos, de los jefes de sección", apunta Antonio García Hernández, presidente de Asetma. Y eso que ahora, "Iberia es una compañía rentable, sobre todo por el mantenimiento de aviones extranjeros, [que el año último ha supuesto más de 10.000 millones de ingresos]", añade Andino, uno de los mas críticos con la "desorganización" de Iberia, que, sin embargo, encuentra su trabajo con los aviones "cautivador" y se duele de que haya que plantear continuamente conflictos para conseguir mas formación.

Con caras algo preocupadas le escuchan varios compañeros despedidos, que, si se cumple lo que asegura Antonio García, recibirán su salario a fin de mes "gracias a las aportaciones de todos los compañeros e incluso de la federación sindical en la que estarnos integrados con los pilotos (FESA)". Los pilotos son efectivamente los que, aun con cierta timidez, más han apoyado a los huelguistas. El resto de los compañeros de tierra, a juzgar por lo manifestado por los representantes sindicales (UGT, CC OO y USO son mayoritarios) están casi tan escandalizados como la empresa, uno de cuyos directivos comentaba recientemente: "Somos una gran compañía, hasta hace unos meses la más rentable de Europa, y cuando sales fuera a encuentros internacionales observas que tiene un gran peso lo que dice Iberia. Lo malo es cuando vuelves y ves que para los empleados la compañía es una mierda".