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Tribuna:PLAN DE TRANSPORTE FERROVIARIO

El ancho de vía europeo ahora o nunca

La conversión de la red española de ferrocarril al ancho de vía europeo aparece, a juicio del autor, como una necesidad ineludible y vital para el futuro desarrollo ferroviario. La nueva infraestructura del ferrocarril debería dejar paso a que, de momento, por las nuevas vías de ancho europeo circularan los trenes de viajeros de alta velocidad y los que transportasen mercancías ligeras.

En estos momentos, a nivel de Parlamento Europeo y de las grandes administraciones ferroviarias, se está diseñando la futura Red Europa de Alta Velocidad; nuestro país debería participar activamente en el proceso para no quedar aislados del resto de Europa, como sucedió en el pasado siglo.Como es sabido, nuestra red ferroviaria cuenta con un ancho de vía diferente. No se conocen bien las causas que llevaron a nuestros antepasados a tomar tan desacertada decisión, que siempre ha sido fuente de innumerables problemas y costes innecesarios. Parece, como versión más probable, que influyó principalmente el temor a nuestra invasión extranjera: en 1840, cuando se decidió la cuestión, las hogueras de la invasión napoleónica estaban aún en la mente de todos. Hoy, la situación es totalmente opuesta y los Gobiernos de los diferentes países intentan facilitar, abreviando trámites, el cruce de fronteras, tanto de las personas como de las cosas. En 1993, en la CE la circulación de mercancías será libre, pero tal medida para el tráfico ferroviario no supondrá mejora alguna, pues la pérdida de tiempo, las incomodidades y los costes originados por el diferente ancho de vía subsistirán.

La conversión de nuestra red a ancho europeo es vital para el futuro desarrollo ferroviario. La operación no es tan complicada y costosa como la ven algunos timoratos y puede enfocarse de va rías formas. Una de ellas consistiría en el desplazamiento paulatino hacía el interior de las fronteras técnicas, actualmente en Irún y Port-Bou, primeramente hasta Vitoria y Barcelona, para, sucesivamente, llegar a Valencia, Zaragoza, Valladolid, Madrid, etcétera. Al cabo de unos 20 años se habría terminado el proceso con un coste discreto, principalmente en mano de obra.

Los ejes

Otra fórmula, posiblemente más sencilla y operativa, es la de superponer a la actual red unas líneas de ancho europeo (véase croquis) y, posteriormente, tomando esta minirred como base, ir reconvirtiendo a ese ancho las líneas de ancho Renfe. En la práctica, serían tres grandes ejes:

1. Eje Mediterráneo: Port-Bou-Barcelona-Valencia-Benidorm-Alicante-Murcia-Almería.

2. Eje Norte-Sur: Irún-Vitoria-Logroño-Soria-Coscurita-Madrid-Córdoba-Sevilla-San Fernando-Algeciras.

3. Eje transversal: Barcelona-Lérida-Zaragoza-Coscurita-Madrid-Cáceres-Lisboa-Valladolid Noroeste.

A estos tres ejes habría que añadir las conexiones de Vitoria-Bilbao, Córdoba-Málaga y Zaragoza-Logroño. En el futuro, la línea Irún-Madrid-Aleciras se uniría con el norte de África, que cuenta con ancho europeo, a través de un túnel por el estrecho de Gibraltar (Tarifa). Hay que señalar que Algeciras puede convertirse en el primer puerto europeo si cuenta con la infraestructura ferroviaria apropiada.

La longitud total de los tres ejes sería de unos 3.000 kilómetros. Varias líneas son coincidentes con nuevos tramos o duplicaciones de vía previstas en el Plan de Transportes Ferroviarios. Tal es el caso de la nueva línea Madrid-Córdoba, Barcelona-Lérida-Zaragoza, Valencia-Tarragona, triángulo Bilbao-Irún-Vitoría, túnel de Guadarrama, conexión con Lisboa, etcétera. El coste añadido no sería alto y perfectamente asumible para nuestro país. Por descontado que se contaría con la ayuda de Bruselas, donde un proyecto de este tipo sería visto con gran interés.

Sería un error construir 1,a nueva línea Madrid-Córdoba con ancho Renfe. De hacerse, se volverá a repetir la historia; cuando en el futuro se indague quién tomó la decisión no aparecerá el responsable. La vergüenza histórica habrá borrado los nombres. De construirse con ancho europeo, en 1992 los trenes de alta velocidad (AV) llegarían hasta Sevilla transformando a ancho europeo una de las vías actuales de Córdoba a Sevilla. El resto de las ciudades andaluzas sería servido provisionalmente con el Talgo pendular, que, circulando por la nueva línea y aprovechando las ventajas de la pendulación (mayor velocidad en curva) en los antiguos trazados, obtendría unos tiempos de viaje globales similares a los de los trenes AV. A medida que estos antiguos tramos fueran reconvirtiéndose a ancho europeo y corrigiéndose curvas, circularían por ellos los trenes de AV. No tiene mucho sentido ir con un tren de AV a Málaga, por ejemplo, cuando el paso del Chorro obliga a circular a 90 kilómetros por hora. Los estándares de confortabilidad del Talgo no tienen nada que envidiar a los de los diferentes modelos de AV; es más, posiblemente sean superiores.

Por. la red de ancho europeo circularían los trenes de viajeros de alta velocidad y los de mercancías ligeras (tejidos, televisores, recambios, componentes electrónicos, frutas, verduras, etcétera).

Con el material rodante actual de ancho Renfe se harían tres bloques: el más antiguo se iría amortizando, funcionando solamente en líneas de ancho Renfe; al destinado a relaciones que comprendiesen líneas de ancho europeo y ancho Renfe se le dotaría de ejes de ancho variable, y al tercero, destinado solamente a nuevas líneas, se le colocarían ejes de ancho europeo.

Los pedidos

Renfe, en el presente ejercicio, tiene previsto hacer dos fuertes pedidos de material: 24 trenes de AV y 75 locomotoras universales de línea de hasta 250 kilómetros por hora. Los trenes con una proyección de 100 para el año 2000 y las locomotoras de 500 unidades, en este caso para reponer el parque actual. También es el momento para que los ofertantes europeos vayan pensando que en Europa no habrá espacio para varios tipos de trenes de AY ni para diferentes modelos de locomotoras de línea. Las economías de escala, al igual que está sucediendo en otros campos, acabarán imponiendo un, solo tren de alta velocidad, una sola locomotora de línea, un solo tractor de maniobras, un solo tipo de tren de cercanías y coches y vagones con la mayor parte de sus piezas comunes. La especialización se impone.

Para viajeros de largo recorrido de hasta distancias de 1.000 kilómetros en diurno y 2.500 kilómetros en nocturno, el futuro es de los trenes de AV; la experiencia de los últimos años no puede ser más elocuente. En Japón, desde la década de los sesenta circulan trenes a 240 kilómetros por hora, que han transportado miles de millones de viajeros, resolviendo gravísimos problemas de tráfico aéreo y terrestre. En Francia, desde 1981, circula el tren más rápido del mundo en explotación comercial entre París y Lyón, a 270 kilómetros por hora, y en la próxima primavera se pondrá en marcha el TGV Atlántico, a 300 kilómetros por hora. El pasado mes de mayo, el ICE alemán batió el récord de velocidad de los ferrocarriles convencionales, circulando a 407 kilómetros por hora en un tramo de ensayo. Tanto en el caso japonés como en el francés, los resultados económicos han superado las previsiones más optimistas.

Con la superación del problema del ancho de vía, contando con trenes que desarrollen velocidades de 300-350 kilómetros por hora, o aun más, pues el límite del sistema rueda-carril aún no está definido, y la aplicación de las nuevas tecnologías al ferrocarril, los principales núcleos urbanos de nuestro país estarían comunicados entre sí y con otras ciudades europeas en pocas horas. A modo de ejemplo, citarnos los tiempos de algunas relaciones: Barcelona-Madrid, 2 horas y 30 minutos; Barcelona-Bilbao, 2.30; Barcelona-Valencia, 2.00; Bilbao-Madrid, 2.00; Madrid-Sevilla, 2.00; Madrid-Lisboa, 3.00; Madrid-París, 7.00; Lisboa-París, 10.00; Sevilla-París, 9.00; Barcelona-París, 7.00; Valencia-París, 9.00.

La comunicación con Bruselas, Colonia, La Haya o Londres podría hacerse en una noche. No cerremos las puertas al futuro, el camino está claro; ahora es el momento.

Sí importante es la transformación del ancho de vía para el tráfico de viajeros, no lo es menos en el caso del de mercancías. De todos es conocido que la mayoría de nuestras importaciones/ exportaciones son de y hacia Europa. Si hipotéticamente Renfe transportase los tráficos que le son propios, en las estaciones fronterizas con el país galo se formarían embotellamientos de semanas de duración; la diferencia de ancho yugula toda posibilidad de crecimiento del tráfico ferroviario.

En la última década se vienen apreciando en las diversas administraciones ferroviarias, con un carácter cada vez más acusado, las siguientes tendencias:

1. Los tráficos de mercancías a nivel nacional decrecen, y los internacionales se incrementan. El crecimiento del tráfico internacional es tan notorio que recientemente el presidente de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) declaraba que el futuro ferrocarril está en el tráfico entre diferentes países.

2. Los tráficos pesados (siderúrgicos, minerales, combustibles, cementos, etcétera) decrecen, y los ligeros (frutas, paquetería, manufacturados, etcétera), qué son los que principalmente se transportan hacia otros países, están en constante crecimiento.

3. Las empresas desean trabajar con stocks mínimos, el cero stock se impone; en consecuencia, la cuestión plazo prima sobre todas.

Paso obligado

El diferente ancho de vía incide negativamente sobre las tendencias señaladas, originando unos costes de transporte más elevados, que grabarán nuestros productos.

Otra cuestión a tener en cuenta es nuestra situación geográfica, que nos lleva a ser paso obligado entre Europa y Africa. La comunicación idónea sería a través de un túnel por el Estrecho, similar al que se está construyendo en el canal de La Mancha, que será inaugurado en el año 1993. Con el ancho de vía actual, una obra de este tipo es realmente impensable.

La infraestructura ferroviaria se construye para que funcione un siglo; por ello hay que actuar con toda objetividad, sin dejarse arrastrar por presiones coyunturales. Para evitar incurrir en pasados errores habría que diseñar, partiendo de un tronco común, parecido al del croquis, una red ferroviaria para el siglo XXI, que, optimizando las aplicaciones de las nuevas tecnologías, esté plenamente integrada con la red ferroviaria europea y la del norte de África.

Aparte de las considerables ventajas de tipo técnico, las obras que se proponen suponen la creación de miles y miles de empleos, principalmente en los sectores del metal y de la construcción; la dedicación de inversiones a cuestiones tan importantes como la reducción de costes de transportes, reducción del consumo de energía, reducción de la contaminación y de los accidentes de tráfico, y, en conjunto, mejorar la calidad de vida. Se vería colmada también la ilusión de una integración real con el resto de los países europeos.

Manuel F. Cachán es consejero de Renfe en representación de CC OO.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 24 de octubre de 1988