El bordillo: bien de muchos, mal de pocos
La mala gestión de los transportes públicos madrileños tiene nefastas consecuencias para la circulación viaria en la capital de España. Los autores de este artículo analizan la reciente polémica sobre los bordillos colocados en la ciudad para beneficio de tales medios desde esa perspectiva.
En líneas generales, se puede calificar la política municipal de transporte colectivo de incoherente y prácticamente nula. No existe fomento de este bien público, prueba contundente y actual de ello son las nuevas tarifas, que han significado un incremento global del 17,9% respecto a las anteriores, vigentes desde 1986, y que ha situado a nuestro servicio de transporte colectivo entre los más caros de Europa. Otro ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid ha elaborado un gigantesco proyecto encaminado -según entendemos- a una falsa rehabilitación urbana de la ciudad: el Plan de Inversiones Urbanísticas, conocido popularmente como el Plan Espelosín o Espeluznín, al que se destinarán 20.000 millones de pesetas en el presente año, con una inversión total de 75.000 millones en cuatro años y entre pitos y flautas, por aquello de que dos por dos son más de 10, las autoridades pertinentes prevén que el resultante global de obras superará el medio billón de pesetas, dinero que saldrá de la inversión privada y del ente público.En uno de los capítulos de este proyecto, relacionado con la ordenación del tráfico, se considera la creación y modernización de calles, vías primarias y alternativas de acceso a la ciudad, pasos subterráneos que conformarán líneas de segundo y tercer nivel en algunos casos, etcétera. En definitiva, un proyecto despilfarrador de asfalto y hormigón armado en el cual brilla por su ausencia toda iniciativa dirigida a la protección del peatón y del ciclista y a la mejora del servicio del transporte público.
Los concejales del partido en el poder, apoyados, cómo no, por los de la derecha política, que han elaborado este fastuoso proyecto, debieran saber que la creación de nuevos espacios como medida descongestionadora del tráfico sólo provocará una mayor utilización del vehículo privado, agravando aún más la deplorable calidad del transporte que tenemos y padecemos.
Sorpresa efímera
Sin embargo, la instalación de los carriles bus con bordillo separador por parte del Ayuntamiento nos ha sorprendido grata aunque efimeramente. Nos sorprende gratamente porque este tratamiento preferencial hacia los autobuses, o lo que es igual, a los 470 millones de viajeros al año, o a la segunda forma de movilización, después del desplazamiento a pie, se ha solicitado insistentemente como consecuencia de la absoluta inutilidad de los carriles bus señalizados y porque supondrá una mejora efectiva del actual caos circulatorio.
Conviene recordar que la capacidad de un autobús es equivalente al espacio ocupado por 40 automóviles, y que la previsible velocidad media de 20-25 kilómetros en hora punta que se obtendrá con la aplicación de esta nueva medida, aproximadamente 10 kilómetros por encima de la actual, le otorgará notorias ventajas al autobús respecto del vehículo privado, favoreciendo el flujo circulatorio en general. Con estos carriles preferenciales se conseguirá además una mayor frecuencia de paso de los autobuses, una reducción de los tiempos de parada, así como de los costes de la EMT provocados por la optimización de su rendimiento, que, obviamente, no será considerada en la mercantilista e irracional política tarifaria de transporte.
Por otro lado, la nueva planificación de los carriles, decíamos, nos sorprendió efímeramente, por no decir de forma decepcionante, a lo que ya nos tienen acostumbrados; los 10.900 metros de bordillos separadores de prevista instalación, repartidos entre ocho calles, son insuficientes para conseguir los objetivos señalados, son muchas las vías que sobrepasan con creces la frecuencia de 70 autobuses en hora punta -que es, al parecer, la cota mínima estimada por el Ayuntamiento para la implantación del bordillo- y que son arterias claves en el casco urbano de Madrid, por señalar algunas: Bravo Murillo, avenida de la Albufera, Santa María de la Cabeza, paseo de las Delicias, paseo de Recoletos, etcétera, además de todas las vías que conectan con los importantes accesos a la ciudad: N-II, N-IV, N-V...
La elección de las calles de Serrano y de Velázquez como pioneras de la actual planificación nos parece desacertada por ser arterias de irrelevante tráfico de autobuses y por no coincidir su máxima utilización con las horas punta de la ciudad. Obviamente, no nos sumamos a las voces individualistas que anteponen sus intereses personales a los colectivos con argumentos que se desmoronan por su propio peso. No deben olvidar los señores comerciantes del lujo que sus opulentos clientes perderán el inexplicable derecho de aparcar sus coches en aceras que fueron designadas hace años carriles bus aunque sin bordillo.
Nos queda señalar que en algunas importantes ciudades en las que se ha aplicado este sistema preferencial para el autobús se han conseguido mejoras notables, no tan sólo de circulación, sino que también se han reducido los índices de ruidos como consecuencia de la disminución de atascos y su correspondiente concierto de bocinas -grave problema que, según la OCDE, nos sitúa en un privilegiado segundo lugar mundial, después de Japón.
Medidas complementarias
Es imprescindible que esta nueva medida adoptada por nuestro Ayuntamiento se interrelacione con otras complementarias, a saber: un servicio expedito y racional de autobuses para evitar problemas de congestión en las paradas; creación en los accesos a la ciudad de nuevos aparcamientos disuasorios y acondicionamiento de los actuales que no pasan de ser simples terrenos baldíos y desprotegidos; aplicación de severas medidas a los automóviles ilegalmente estacionados, y por último, que se haga respetar los espacios reservados para vehículos de carga y descarga, diferenciando y priorizando sus cometidos: será más urgente el reparto de pan y leche en la tienda de mi esquina que el de pieles de visón en la peletería de enfrente. Digo yo.
