La apuesta del tren

LA LUZ verde dada por el Gabinete, en su última reunión, a la adjudicación de las obras del nuevo acceso ferroviario a Andalucía, por un importe total de 36.270 millones de pesetas, constituye un buen inicio en la puesta en marcha del Plan de Transporte Ferroviario con el que se pretende modernizar de aquí al año 2.000 la red ferroviaria española, acercándola al nivel que tiene la del resto de países de la CE. La variante permitirá dentro de seis años evitar el actual estrangulamiento de Despeñaperros y hará posible altas velocidades en los enlaces Madrid-Andalucía.Un vez integrada España en el área comunitaria sé hacía insoslayable la puesta en marcha de este plan, que representa un giro radical en la política del Ejecutivo socialista sobre el ferrocarril, si nuestro país no quería quedar marginado para siempre en la batalla por un transporte rápido y de calidad. La renovación del ferrocarril español despeja las incógnitas que persistían sobre el futuro de este medio de transporte, tras el duro saneamiento del contrato-programa en 1984. Las dudas sobre el futuro del ferrocarril español venían justificadas por la constante pérdida de tráfico y por la degradación de su situación financiera, consecuencia, entre otras causas, de la persistencia de una concepción antigua en la gestión y prestación de este servicio y de la feroz competencia del transporte por carretera en las últimas décadas. Bastará recordar que entre 1950 y 1980 la carretera multiplicaba por 30 sus tráficos de viajeros y por 20 los de mercancías, mientras que el ferrocarril no llegaba a doblar los de viajeros y sólo crecía en un 40% en los de mercancías.

Lo más significativo del plan es la apuesta decidida que se ha hecho por dotar a España de un sistema ferroviario de calidad, especializado en los tráficos en los que resulta competitivo( largo recorrido, cercanías y mercancías de grandes masas y a plazo fijo).El nuevo rumbo escogido obligará al Estado y a Renfe a una inversión en los próximos 13 años de 2,1 billones de pesetas y la filosofía en la que se apoya no es otra que la de dar respuesta a las mayores demandas de servicio, en concurrencia con los otros modos que operan en el sistema de transporte. Sólo en lo que se refiere al transporte de viajeros, las. previsiones cifran el aumento de la demanda de aquí al año 2.000 en un 75%, lo que supone aumentos del 3,8% anuales. Para ello, la red tendrá un más marcado carácter radial, con la construcción de nuevos trazados para velocidades de 200 y hasta 250 kilómetros.

Los Estados de la CE han apostado definitivamente por el desarrollo del ferrocarril, dada la adaptación de este tipo de transporte a los objetivos de integración económica y social que animan la política comunitaria. Y ello, pesar de los fuertes déficit de explotación que soportan los ferrocarriles europeos, y que obligan a las administraciones públicas a compensarlos económicamente por diversas vías. Pero si en Francia o en la República Federal de Alemania, por ejemplo, el déficit alcanza 600.000 u 800.000 millones de pesetas, respectivamente, el contribuyente asume sin rechistar la parte alícuota de su financiación a cambio de la calidad del servicio prestado. Por el contrario, el fuerte déficit de 200.000 millones de pesetas que genera la explotación del ferrocarril español no se ve compensado por la adecuada calidad del servicio que Renfe presta al usuario-contribuyente.

La capacidad tecnólogica del ferrocarril para afrontar en estos momentos el reto de la aviación en distancias medias entre 500 y 750 kilómetros, su penetración en los centros urbanos, salvando los atascos automovilísticos en las entradas de las grandes ciudades, su autonomía energética respecto de los vaivenes de la guerra del petróleo, o su casi nula influencia lesiva en el medio ambiente, son algunas de las razones que abonan la apuesta europea a favor del tren.

En el caso español y a pesar del esfuerzo económico suplementario que supone sustituir un trazado decimonónico, plegado al terreno serpenteante de la orografía española, por otro más adecuado a la rapidez del servicio, no se podía optar de otro modo. Quedar al margen de la trasformación del ferrocarril, tal como se ha hecho en parte de Europa, habría sido quedar privado del desarrollo económico y social que decide este medio de transporte.