El laberinto del 'Herald of Free Enterprise'

Desde el hundimiento del Titanic, a principios de siglo, hasta el naufragio del Almirante Najimov, en 1986, la historia del transporte marítimo de pasajeros está jalonada por siniestros como el del Herald of Free Enterpise. A pesar de su componente dramático y negativo, constituyen hitos crueles, pero tal vez necesarios, para mantener vivo el interés por la seguridad en el mar y para impulsar a los Gobiernos y a los organismos internacionales a elaborar y mejorar normas jurídicas destinadas tanto a prevenir los hechos como a corregir -aunque sea mediante frías fórmulas indemnizatorias- las consecuencias dañinas de aquéllos.El Herald of Free Enterprise era un ferry-boat, es decir, un buque transbordador de personas y vehículos, construido en 1980, que enarbolaba la bandera británica. Era un buque roll-on -roll-off, es decir, una construcción flotante a la que los, coches y camiones tenían acceso por sí mismos, rodando y conducidos por sus propietarios o conductores. Ninguna de estas características era exclusiva de aquel buque, ya que responden a ellas los 2.400 transbordadores que navegan por las aguas de todo el mundo, y de los que el Reino Unido cuenta con casi 100 unidades, cantidad que representa el 5%, del total mundial. Los países miembros de la Comunidad Europea tienen registrados 700 transbordadores, o sea, el 30% de ese total mundial.

Transbordadores. semejantes al Herald of Free Entreprise cruzan permanentemente el canal de la Mancha en ambos sentidos, así que la operación de éste correspondía a una rutina cotidiana.

Es característico del tráfico que realizan la rapidez que se requiere para efectuar, las operaciones de carga y descarga, al objeto de evitar pérdidas de tiempo en puerto y realizar el mayor número de viajes. Los tiempos están muy medidos y los buques funcionan con unos horarios bastante rígidos. Lo anterior hace que entre sus características técnicas figure una elevada velocidad y una gran maniobrabilidad, está última esencial para facilitar las maniobras de atraque y desatraque.

Todos los buques modernos -y, desde luego, el Herald of Free Enterprise lo era- se construyen bajo la supervisión de las autoridades marítimas y de sociedades de clasificación, según normas dictadas por los Estados, pero ajustándose a los convenios internacionales, particularmente a los relativos a las líneas de carga y a la seguridad de la vida humana en el mar. El buque de pasaje debe ceñirse a las reglas de esos convenios, entre las que se prevé, la posible inundación de una parte de los buques dentro de límites que permitan mantener una estabilidad adecuada para resistir una avería crítica. La inundación asimétrica debe quedar reducida al mínimo y nunca superar los 15 grados. El Herald of Free Enterprise sobrepasó ampliamente esos límites por razones sospechadas, pero no definitivas aún, con las trágicas consecuencias conocidas.

Estabilidad negativa

La estabilidad negativa en un buque causa que éste tienda a buscar la posición de equilibrio, escorándose a una u otra banda ante cualquier influencia, como puede ser viento, mar o incluso una metida de timón. Esto ocurre de una forma violenta, y es inevitable que suceda mientras el buque tiene estabilidad negativa.

La brusca escora a una banda puede tener un efecto aún más negativo si la carga está insuficientemente trincada o si no está trincada en absoluto, ya que puede originar un corrimiento de la misma hacia la banda de la escora, aumentando ésta. Así puede producirse un vuelco total del buque, por pérdida de estabilidad y corrimiento de la carga.

Este accidente dará lugar a acciones penales y a acciones civiles.

En el plano civil, hay muertos y lesionados, además de pérdida de equipajes, de todo lo cual debe responder el transportista, cuya obligación básica era la de trasladar y desembarcar al pasajero en el puerto de destino convenido sano y salvo Tres textos internacionales se refieren a este problema: el Convenio de Bruselas de 1961, sobre transporte de pasajeros por mar; el Convenio de Bruselas de 1967, sobre transporte de equipajes, y el Convenio de Atenas de 1974 sobre transporte de pasajeros y equipajes, este último ratificado por el Reino Unido. De acuerdo con este convenio, el máximo que podría reclamar cada pasajero o sus herederos sería del orden de las 38.000 libras esterlinas (7.600.000 pesetas). Sin embargo es posible que los damnificados procuren una indemnización mayor iniciando sus demandas en Bélgica, país que no ha ratificado el convenio.

Los propietarios del buque, Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, han cubierto los riesgos de responsabilidad civil en el Club de Protección e Indemnización Standard, si bien han participado otros 15 clubes. El casco y las máquinas del buque fueron asegurados en 25 millones de fibras en la compañía aseguradora Proteus, la que a su vez reaseguró parte del riesgo con otras empresas. Respecto de la tripulación, el propietario o naviero del Herald of Free Enterprise no puede limitar su responsabilidad de acuerdo con la ley de la Marina Mercante de 1979, es decir, que las indemnizaciones pueden superar las de los pasajeros. Siendo el buque de bandera británica y habiéndose celebrado el contrato de trabajo en el Reino Unido, serán competentes los tribunales de ese país.

En todo caso y al margen de las limitaciones concretas que puedan existir, el propietario o naviero del buque puede limitar su responsabilidad en base el Convenio de Londres de 1976, que ha sido ratificado por el Reino Unido. Este convenio, en el caso del Herald of Free Enterprise, sería de alrededor de cuatro millones de libras, en cuanto a los pasajeros, y de dos millones de libras, respecto de la carga.

Reclamaciones

Es posible también que se planteen reclamaciones por contaminación. En tal caso, serán de aplicación los correspondientes convenios sobre responsabilidad civil por contaminación, de los que el Reino Unido es parte. En este último caso, la responsabilidad podría quedar limitada a aproximadamente 150 millones de libras.

La conducta del capitán y de la tripulación deberá ser analizada para determinar si cabe aplicar alguna sanción disciplinaria, al margen de la que pudiera resultar de las acciones penales, y aquí podemos ver una concurrencia de jurisdicción belga, en cuanto haya podido ser afectado el orden público de Bélgica, y de jurisdicción británica, dada la bandera del buque y la necesaria aplicación de normas administrativas a sus tripulantes.

El drama del Herald of Free Enterprise, que parece tener una causalidad más subjetiva que objetiva, actualiza una vez más la necesidad de la enseñanza y del mantenimiento, y sobre todo de una mayor sensibilidad frente a los riesgos, además de la aplicación estricta de las normas de seguridad en la construcción, manejo y mantenimiento de los buques.