Peatones y bicicletas ganan espacio a los automóviles

Si la ciudad es para quien la trabaja, los peatones tienen todas las de ganar. Una encuesta hecha en 1981 revelaba que el 61% de los viajes que se realizaban en el centro de la ciudad se hacían a pie. Y eso sin contar los cientos de kilómetros que diariamente recorren los madrileños de casa a la parada del autobús o del aparcamiento al trabajo. Las zonas para peatones se extienden poco a poco por el centro y llegan ya a los distritos periféricos. Los automovilistas lo tendrán cada vez más difícil. Mientras tanto, el tráfico, la contaminación y las cuestas de Madrid desaniman a los ciclistas.

"La ciudad de los ochenta no permite ( ... ) intervenciones de bulldozers urbanos, susceptibles de organizar la ciudad según una malla adecuada a las exigencias del automóvil". Lo dice el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid. Una rápida lectura del capítulo dedicado al transporte basta para saber por dónde van los tiros: "El automóvil privado se concibe como un medio de transporte cuya utilización debe ser atenuada para los desplazamientos ( ... ) radiales y por motivos de trabajo".El distrito de Centro es el campo de pruebas. Las primeras calles y plazas del casco antiguo fueron recuperadas para el peatón en la década de los setenta. En 1980, 4,6 hectáreas de las 139 de superficie vial con que cuenta el distrito estaban ya vetadas para el automóvil.

Cuatro años después, los viandantes ganaron dos nuevas hectáreas a los automovilistas. El proyecto más ambicioso en esta etapa fue el de la dedicación sólo a peatones de calles y plazas del Madrid de los Austrias, zona limitada por las calles de Bailén, Segovia, Toledo y Mayor. La medida fue bien acogida por un vecindario que menguaba a medida que subían los niveles de humos y ruidos.

La superficie cerrada al tráfico en Centro está ya por encima del 5% de la red vial del distrito. Cuando el próximo año finalicen las obras en una veintena de plazas, calles y solares la proporción será aún mayor.

Un ejemplo de esta última actuación es la de la plaza de Chueca. De una superficie de 1.457 metros cuadrados, aproximadamente el 40% estaba destinada a su uso por el vehículo. Con la reforma emprendida no hay sitio para los coches. El peatón ha invadido la plaza.

Recuperar la ciudad

"La ciudad no es patrimonio del automovilista", señala Valentín Medel, concejal de Circulación y Transportes. "Si se adaptara el viario urbano del centro a la demanda de vehículos, la situación sería insostenible dentro de unos años. La preocupación por la contaminación, el nivel de ruidos y la calidad de vida ganan cada vez más terreno al problema del tráfico".

La necesidad de recuperar la ciudad para el peatón es algo en lo que coincide la mayoría de los urbanistas. "El casco antiguo de cualquier ciudad está diseñado a escala humana", recuerda Medel; "el peatón estaba ahí antes de que surgieran los coches; no podemos condenar el centro de una ciudad para adaptarla al automóvil".

Medel se siente atraído por proyectos como el que pretende cerrar al tráfico el casco antiguo de París. Reconoce que, a largo plazo, Madrid camina en esa dirección.

Las críticas vienen por los dos lados. Francisco Herrera, portavoz del PCE en el Ayuntamiento, considera que "la peatonalización de todo el distrito de Centro es algo que hay que acometer cuanto antes". Sin embargo, Luis Eduardo Cortés, concejal de Coalición Popular, piensa que "el cierre al tráfico privado de muchas calles se ha hecho apresuradamente y sin pensar en vías alternativas".

La fobia hacia el automóvil se ha extendido también a los distritos. En Villaverde, San Blas y Tetuán han florecido últimamente jardineras octogonales que cierran el paso a los automóviles. Son la nuevas señales de circulación prohibida. Según el concejal de Urbanismo, Jesús Espelosín, "el cierre indiscriminado de calles al tráfico en los distritos periféricos puede ocasionar más daños que ventajas".

"Desde hace un mes", añade, "el proceso para peatonalizar una calle es más complejo, ya que el proyecto tiene que ser aprobado por la Comisión de Gobierno, previa realización de un informe de la concejalía de Urbanismo".

La bicicleta resulta más veloz que cualquier otro tipo de transporte en distancias de hasta 6,5 kilómetros. A esta conclusión llegaba un estudio contenido en la propuesta del Plan General de Urbanismo, que proponía varias medidas para potenciar el uso de la bicicleta para el transporte urbano.

Sólo para 'bicis'

Así comenzó en 1982 la construcción de 30 aparcamientos para bicicletas, situados junto a centros culturales, estaciones de transporte y otros servicios públicos. Cuatro años después, estos aparcamientos parecen condenados al olvido. Apenas son utilizados por los ciclistas.

La falta de seguridad, la orografía de Madrid y la contaminación echan para atrás a los aficionados a este tipo de transporte.

Una vez enterrado el proyecto de habilitar un carril-bici entre la glorieta de Bilbao y la Ciudad Universitaria, al ciclista urbano sólo le quedan dos opciones: o arriesgarse entre la jungla de automóviles o esperar al fin de semana para dar vueltas y vueltas en uno de los seis velódromos urbanos (calle de Fuencarral, Príncipe de Vergara, barrio del Pilar, avenida de Arcentales, paseo del Rey y paseo de Federico García Lorca). También le queda el socorrido paseo de coches del Retiro o el circuito para bicicletas en Entrevías.

Mientras tanto, la localidad madrileña de Majadahonda, pionera en la implantación del carril-bici, extiende sus tentáculos. Pozuelo será probablemente la primera población con la que establezca sus vínculos ciclistas. Luego le tocará el turno a la capital: el Gobierno regional anunció la semana pasada la futura construcción de un carril para bicicletas entre Majadahonda y Madrid. El trazado está aún por decidir.