Mejores servicios, tarifas más caras

El nuevo plan de modernización se basa en un ferrocarril especializado, diseñado para dar mejor respuesta a las mayores concentraciones de demanda. Los 2,09 billones de inversión en pesetas de 1986 conseguirán en 13 años avances importantes. Las velocidades punta de 200 kilómetros permitirán velocidades medias de 109 kilómetros a la hora para viajar en tren de Madrid a La Coruña, de 124 para ir a Barcelona, de 149 para trasladarse a Valencia y de 177 kilómetros si el destino es Valladolid o Córdoba.

La velocidad se complementa con el confort, pero habrá que pagarlos. Las tarifas del ferrocarril han crecido por debajo de la inflación; el déficit, muy por encima. En ese tren del año 2000, la política de las tarifas de los servicios de viajeros de superior calidad, como los coches camas y la primera clase, es que "deben cubrir todos los costes". En el tráfico de mercancías se guardará un equilibrio, y sólo sobrevivirán precios políticos en los trenes de cercanías, en los regionales y en las segundas de los de largo recorrido, donde primarán las razones de servicio público.

La 'cirugía' de la red

Esta expansión del ferrocarril se hace, por otra parte, después de la cirugía llevada a cabo en la red, que en enero de 1985 supuso clausurar 1.529 kilómetros para el tráfico de viajeros, y de ellos, 894 kilómetros también para el transporte de mercancías. La nueva política ferroviaria se ha olvidado de Almería y de la paralela con Portugal que forman las provincias de Zamora, Salamanca, Cáceres y Badajoz. Antonio Monfort, uno de los inspiradores técnicos del plan, lo razona así: "Una ciudad que a principios de siglo no tenía ferrocarril era una ciudad muerta. Ahora, en tráficos débiles, el ferrocarril no puede competir con la carretera; sólo puede acumular pérdidas sin aportar calidad".La expansión sucede asimismo al freno de la hemorragia del déficit de Renfe, cuyo ritmo vertiginoso hasta 1982 auguraba para este año una carga insoportable de 600.000 millones de pesetas. Las previsiones para el futuro son que la modernización y las mejoras de gestión tendrán por resultado multiplicar por dos la facturación y, quizá, dividir por tres el déficit.

Los Presupuestos de 1987 ya contemplan 33.000 millones para invertir en el ferrocarril y Renfe tiene previstos 72.000 millones. Estas inversiones, que duplican las de este año, tendrán que crecer un 30% a partir de 1988.