Carreteras en estado de 'buena esperanza'

El Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU) se ha tomado el cumplimiento de los objetivos del Plan General de Carreteras, cuyo desarrollo va desde 1984 a 1991, como una cuestión personal Las partidas presupuestarias anuales para hacer frente al reto inversor, cifrado para todo el plan en torno a los 800.000 millones de pesetas, se cuidan en extremo y son de las pocas intocables a la hora de elaborar los Presupuestos Generales del Estado. Al cumplirse los dos años del plan, las inversiones desembolsadas ya por el MOPU se elevan a 125.000 millones de pesetas, de los que 70.000 millones se hicieron efectivos en 1985.

No se trata de superar un tercermundismo vial, aunque para muchos usuarios de las carreteras españolas no existe otra explicación, sino de modernizar la red de carretera de interés general del Estado, para lo que se cuenta con recursos financieros más bien escasos. En principio, éste es el objetivo básico del Plan General de Carreteras, iniciado en 1984. Un objetivo que, en cualquiera de los supuestos que se tomaran, era imprescindible afrontar.El Estado corría el riesgo, si no atendía urgentemente esta obligación, de perder un importante activo, cuyos valores absolutos iban depreciándose de forma paralela al recorte de las inversiones públicas en este capítulo. Según estimaciones oficiales, el total de la red española de carreteras tiene un valor patrimonial que se podía cifrar en torno a los tres billones de pesetas -entre 80.000 y 100.000 pesetas por habitante-, de los que 1,2 billones de pesetas podría ser el valor patrimonial de las carreteras consideradas de interés general y, por tanto, dependientes del Ministerio de Obras Públicas; es decir, no transferidas.

Para los responsables del MOPU, la política que se venía siguiendo en los últimos años, en lo que se refiere a inversiones públicas en carreteras, estaba mermando el valor de dichos activos. En este sentido, las inversiones destinadas por el MOPU a este capítulo desde mediados de la década de los años setenta oscilaron entre los 27.000 y los 3 1.000 millones- de pesetas, con excepción del año 1977, en el que se invirtieron cerca de 38.000 millones. A partir de 1982, las inversiones se incrementan considerablemente, moviéndose, bien es verdad que con altibajos, como el del año 1984 -la inversión rondó los 55.500 millones de pesetas-, entre los 60.000 y los 70.000 millones de pesetas.

Actuación necesaria

En el Ministerio de Obras Públicas están deseosos de sacarse la espina que tienen clavada con la carretera. A los responsables de esta área les duele que sus esfuerzos por mejorar la red de carreteras no se vean compensados -reconocen que a partir de 1987 el usuario empezará a apreciar ya las diferencias- por el agradecimiento del usuario. "No sólo no ven las mejoras", aseguran, "sino que, además, las obras que se están haciendo para llevarlas a cabo suponen molestias adicionales". Por otra parte, las mismas fuentes consideran que hay otras variables, que, "generalmente el público no valora por desconocimiento", que influyen el los retrasos.

La causa principal son los trámites burocráticos, cuyos plazos parecen inamovibles. Desde que se realiza el estudio informativo hasta que el proyecto aparece a información pública suele transcurrir más de un año, plazo al que hay que sumar entre seis meses y otro año mientras se aprueba el proyecto informativo, se redacta definitavamente y se procede a la expropiación de bienes y servicios necesarias. A partir de ahí, entre adjudicación y ejecución, suelen transcurrir otros 24 meses.

"A las trabas burocráticas", afirman fuentes oficiales, "se vienen sumando oposiciones determinadas por intereses económicos locales, que amplían aún más los plazos". Un ejemplo sería el caso de la variante de Aranjuez (Madrid), en la que ha sido preciso el compromiso del MOPU de aportar terrenos de su propiedad para construir dos áreas de servicio donde instalar a los comerciantes que se sentían, perjudicados por la supresión del paso de la carretera por el medio de la población.

Sin embargo, a nivel oficial se cree que las quejas habidas hasta ahora estaban más que justificadas.

Como labor previa a la fijación de objetivos y actuaciones del Plan General de Carreteras, los .responsables del MOPU evaluaron, mediante diversos procedimientos, el estado de las carreteras españolas. Las conclusiones no podían ser más contundentes. Del orden del 90% de las carreteras convencionales inspeccionadas -unos 15.500 kilómetros precisan refuerzo de firme en los próximos ocho años, con independencia de las labores de conservación -el coste anual de la conservación de los 20.108 kilómetros de red de carreteras de interés general supone una cifra que oscila entre los 24.000 y los 25.000 millones de pesetas- de dichas carreteras. También se detectaron importantes deficiencias en señalización, características geométricas de firme exigibles y otras no menos importantes relacionadas con la accesibilidad a poblaciones o calidad de comunicaciones.

La suma de las carencias de las carreteras españolas y del mal endémico de la economía española de falta de recursos -lo que obligó a abandonar la construcción de nuevas autopistas, salvo el tramo Santiago-Pontevedra que contemplan las actuales actuacionesdio como resultado el Plan General de Carreteras ya en marcha. La estrella de dicho plan es el programa de autovías como alternativa más barláta a las autopistas, para el que hay previstas unas inversiones de 330.000 millones de pesetas, lo que supondrá la construcción de 3.250 kilómetros de este tipo de carreteras.

De acuerdo con los planes oficiales, deberán abrirse al tráfico en la próxima legislatura 2.000 kilómetros. A lo largo de 1987 saldrán a licitación todas las obras para la construcción de autovías, que entrarán íntegramente en servicio entre 1990 y 1993. El resto de las inversiones previstas en el plan -sobre los 800.000 millones ya se han invertido 125.000 millones en los dos primeros años- se dirigen al programa de acondicionamiento, con 240.000 millones; el de reposición y conservación, otros 140.000 millones, y el programa de actuación del medio urbano, cuyo presupuesto inicial se eleva a unos 90.000 millones de pesetas.

Dos nuevas fronteras

El Plan General de Carreteras contempla el acondicionamiento de carreteras que permitan el afianzamiento de dos nuevos pasos fronterizos. El primero de ellos pasaría por la localidad oscense de Canfrac y estaría concluido aproximadamente en el año 1990, con una inversión prevista del orden de los 8.000 millones de pesetas. El otro nuevo punto fronterizo pasaría por la localidad gerundense de Puigcerdá.Esta obra se realizará en colaboración con la Generalitat de Cataluña, que aportará unas inversiones próximas a los 17.000 millones de pesetas de los 20.000 millones presupuestados, y enlazará con el túnel del Cadí. Por otra parte, se van a mejorar todos los accesos a Portugal, lo que supondrá unos desembolsos -en algunos casos, compartidos con el Gobierno luso, como en el puente y variante de Tuy, en Galicia, y en el puente de Ayamonte, en Huelvadel orden de los 30.000 millones de pesetas.

Una vez llevadas a cabo todas las actuaciones previstas en el Plan General de Carreteras, en el horizonte de 1991, la red de carreteras del Estado o de interés general contará con 1.930 kilómetros de autopistas, frente a los 1.820 de la actualidad, 3.733 de autovías -483 ahora-, 14.768 kilómetros de carretras de dos carriles con plataforma superior a los nueve metros, frente a los 8.389 que había en 1984, y la mejora de 9.374 kilómetros de carreteras con calzadas inferiores a los nueve metros.

Paralelamente, la comunidades autónomas procederán paulatinamente a mejorar el estado de las carreteras que les fueron transferidas a partir de 1980. La red española de vías públicas tiene una extensión aproximada de 317.763 kilómetros, de los que tan sólo 20.108 kilómetros -el 6% del total, por el que circula el 60% del tráfico- dependen directamente del Estado. Las comunidades autónomas controlan unos 60.000 kilómetros, y las diputaciones, unos 80.000 kilómetros más. El resto queda a cargo de otros organismos de la Administración.

Para las obras de mejora de las carreteras que no pertenecen a la red de interés general están previstos convenios de colaboración con el MOPU que faciliten dicha tarea, como el que firmarán la Comunidad de Madrid y el MOPU para mejorar los accesos a Madrid, así como la mejora de los cinturones de la capital de España. Dicho convenio contemplará un presupuesto de unos 22.000 millones de pesetas, de los que 15.000 millones corresponderán a aportaciones de Obras Públicas.