Las pequeñas anomalías en los aviones son habituales, pero se suelen resolver con las revisiones rutinarias

En todos los aviones se producen pequeñas fisuras en el fuselaje y anomalías en algunas de sus piezas e instrumental, con el paso del tiempo y el uso continuado de los mismos, pero estas defidencias son reparadas rutinariamente en las revisiones periódicas a que son sometidos y no representan peligro alguno para el usuario, según informan fuentes de Iberia. La hipótesis de una posible fisura en una pieza que sustentaba el timón de cola del jumbo de Japan Air Lines, que se estrelló el pasado día 12 cerca de Tokio, o el posible fallo de un motor en el Boeing 737 que ardió ayer en el aeropuerto de Manchester, suscitan inevitablemente curiosidad sobre la frecuencia con que se producen estas incidencias y sobre los planes de revisión y mantenimiento a que están sometidos los aviones.

Iberia, integrada en el grupo Atlas (con Air France, Alitalia, Sabena y Lufthansa), tiene encomendadas las grandes paradas de la flota de jumbos de las compañías: desmontaje total y verificación pieza a pieza de los Boeing 747, que quedan convertidos en un esqueleto (se les retira, aparte de motores y sistemas de navegación o eléctricos, hasta los asientos y la moqueta o los paneles laterales), cada 22.000 horas de vuelo o cada 40 meses. Se trata de las grandes revisiones, estipuladas por la casa constructora, la Boeing, que pormenoriza cada una de las verificaciones y pruebas que deben hacerse con las distintas piezas y el período medio de vida de muchas de ellas, que ineludiblemente deben ser sustituidas, independientemente de su estado o funcionamiento, cada cierto tiempo.Adicionalmente a las grandes paradas, los jumbos, como el resto de los aviones están sometidos también a periódicas revisiones de gran alcance en algunas partes específicas (motores, instrumental, etcétera), denominadas mantenimiento menor, y a inspecciones diarias y prevuelo, conocidas como matenimiento en línea.

En mantenimiento menor se prevén tres tipos de revisiones diferenciadas: la tipo A (inspección que se realiza cada 125-360 horas de vuelo, según la flota de que se trate, y que comprende la verificación de ciertos elementos o comprobaciones sin necesidad de desmontaje y trabajos de los servicios de fluidos); la tipo B (que se realiza cada 400-1.500 horas de vuelo, según la flota, y que comprende la inspección de algunos elementos, con desmontaje de registros y trabajos de lubricación), y la tipo C o revisión básica (ocurre cada 2.000-4.500 horas de vuelo, según la flota, y comprende inspecciones minuciosas, desmontando un gran número de registros para tener acceso a las zonas del avión a revisar, efectuándose trabajos de comprobación y pruebas funcionales de sistemas y sustitución de componentes que han alcanzado un determinado nivel de horas de funcionamiento).

En las instalaciones de Iberia, en la zona industrial de Barajas, se han desmontado totalmente y revisado a fondo, entre noviembre y mayo pasados, cuatro jumbos de Alitalia, dos de Iberia, uno de Air France y otro de Air Canada. El grupo Atlas realiza también grandes paradas para los jumbos en París, mientras que estas grandes revisiones para el Airbus se realizan en Alemania, y para los distintos DC, en Italia. En Europa existe otro grupo similar, el KSSU, integrado por KLM, SAS, Swissair y la francesa UTA.

Múltiples inspecciones

En las instalaciones de Barajas se comprueban los motores de todos los modelos de aviones citados, haciéndolos trabajar a plena potencia en unos complejos bancos de prueba de gruesas paredes de cemento, y también los del Concorde, pese a que Iberia no cuenta con ninguna unidad de estas características. Los trabajos de reparación de piezas o saneamiento de fisuras, para restaurarlas a sus especificaciones de diseño, se realizan en instalaciones especiales de galvanotecnia (para baños de cromo, níquel, plata, etcétera), mediante soldadura eléctrica, por inducción o a través de recubrimientos por aportación de carburos por plasma-gas a temperaturas de varios miles de grados centígrados, tratamientos térmicos, mecanización, etcétera. Todo ello da idea de la habitualidad con que se producen y restañan estas fisuras, la mayor parte de las veces no detectables a simple vista (aunque en algunos casos, sí se observan: son esa especie de parches metálicos que se aprecian en la chapa exterior de los aviones).La fatiga del metal, de la que tanto se habló hace unos años al coincidir varios accidentes de DC-10, también se produce en todos los aviones y está prevista en los manuales de los fabricantes. Cada 18 o 20 años los aviones tienen que ser devueltos a las casas fabricantes -las únicas con instalaciones para solucionar el problema- y son tratadas o sustituidas todas las estructuras primitivas del aparato.