Divergencias de la compañía con el INI sobre la renovación de la flota

Las divergencias entre el Instituto Nacional de Industria (INI) y la compañía Iberia en torno a la renovación de la flota de la aerolínea aceleraron el relevo-cese de Carlos Espinosa de los Monteros en la presidencia de la compañía de bandera española, aunque no haya sido el elemento determinante. Fuentes solventes aseguran que las diferencias en torno a este problema terminaron por pudrir unas relaciones que desde un principio nunca fueron buenas y que habían provocado que el cese de Espinosa tuviera un vencimiento fijo en el INI.Fuentes oficiales se negaron ayer a comentar la que fue última fase en el tradicional enfrentamiento entre Croissier y Espinosa. Pero medios informados señalan que algo importante ha tenido que suceder en las últimas semanas para que el problema Espinosa fuera resuelto.

Según personas que conocen a fondo al ex presidente de Iberia, Carlos Espinosa se sentía protegido por el ministro de Industria y Energía, Carlos Solchaga, y por personas de su entorno, como el subsecretario de Industria, Eduardo Santos.

El cierre de este paraguas protector para Espinosa es situado en el momento en que surge la necesaria renovación de la flota de Iberia. Ante las negociaciones en curso con la CEE y las difíciles relaciones con Washington, el contrato de Iberia con el potencial suministrador del modelo sustituto de la flota de 28 DC-9 se convierte en un tema de Estado que supera la esfera de decisión de la propia Iberia.

Según fuentes informadas, el Gobierno no tiene decidido aún qué modelo de avión será seleccionado para sustituir la flota de DC-9 anticuados que tiene Iberia. Esta indecisión, sin embargo, no quiere decir que no se tengan ya ideas iniciales al respecto, fruto en parte de los análisis realizados en torno al que se presenta como un contrato fabuloso de 100.000 millones de pesetas.

En el INI, donde Croissier ha firmado recientemente un acuerdo de colaboración de la división del instituto con el proyecto del Airbus 320, se favorece la idea de inclinarse por la solución europea, pese a que este modelo de avión, según fuentes aeronáuticas vinculadas a Iberia, no es un sustituto equivalente del DC-9. En realidad, el A-320 tiene 153 plazas y un radio de acción más extenso que el DC-9, y su consumo de carburante por pasajero transportado es superior a otras alternativas consideradas.

Por su lado, Carlos Espinosa se mostraba partidario de una solución calificada por fuentes informadas como más flexible. Se trataría de sustituir, en una primera fase, la treintena de aparatos DC-9 anticuados por un modelo equivalente que ofrece la Boeing (el B-737, avión birreactor de distancias cortas, con los motores en las alas y una capacidad para 127 pasajeros) o incluso con un modelo de la propia McDonnell Douglas aún en fase de construcción (el MD-87, de 115 pasajeros), que ofrece las mismas características que el sustituido pero es de diseño y prestaciones más modernas.

En una segunda fase, Iberia podría optar por la solución europea, cuando en el plazo de cuatro o cinco años tenga que proceder a renovar su flota de 36 Boeing 727, un trirreactor relativamente modernizado, con capacidad para casi 150 personas y que puede servir para tramos cortos y para distancias intermedias. De hecho, Iberia utiliza este modelo para las dos distancias, dependiendo del porcentaje de ocupación del avión.

Según algunas fuentes, el planteamiento de una batalla pública en torno a estas opciones hubiera atado de manos al Gobierno a la hora de proceder, en su momento, a una decisión definitiva sobre la renovación de la flota.