El 'cambio' llega con retraso a la gestión de Seat

El cambio socialista llegó con retraso y superficialmente, por ahora, a Seat, cuya condición de empresa pública y características propias han converdio a la mayor industria automovilística española en un reto de gran envergadura, tanto para el Gobierno de UCD como para el del PSOE. En la mismo tónica de dejación del sector público en manos de sus antiguos gestores, seguida durante los dos primeros años del mandato socialista, Seat ha permanecido sumergida en una callada pugna, todavía no resuelta. Una nueva hornada de cuadros medios y técnicos -algunos, salidos de la propia escuela de aprendices- va ocupando lentamente puestos de responsabilidad en la empresa.

Fruto de la casualidad o del análisis objetivo, es un hecho que los acontecimientos políticos y económicos vividos por esa especie de ciudad en movimiento cotidiano que es Seat, donde conviven desde hace casi 35 años un número no inferior a 25.000 personas, se han anticipado a otras crisis vividas por el país. Así, la empresa inició en 1981, antes del cambio propuesto por los socialistas, su propia reconversión, en las condiciones más traumáticas imaginables, ante el incumplimiento de los compromisos asumidos por Fiat.Los reajustes políticos y organizativos, aunque mucho más tardíos y superficiales, fueron también la avanzadilla de las primeras decisiones tomadas en ese sentido por el Gobierno socialista respecto al sector público.

En el caso de Seat, sus males endógenos no explican por sí solos la espectacularidad de las pérdidas desde 1981. Pero aun así, no puede olvidarse que la empresa ha sido fruto de un extraño matrimonio entre el monopolio del mercado, una estructura burocratizada en la que fue posible la corruptela a pequeña y gran escala, y un fuerte movimiento obrero, a la defensiva en los últimos años.

Enrique Moya sustituyó en enero de 1984 a Juan Miguel Antoñanzas por Juan Antonio Díaz Álvarez en la presidencia de Seat, después de más de cinco años de mandato del primero y cuando los socialistas llevaban ya casi dos años en el poder. Las razones formales del cese fueron las críticas formuladas por el ministro Solchaga a causa de las perdidas de la empresa. Antoñanzas había mantenido serias discrepancias con la Administración respecto al sueldo de altos cargos del sector público. Otras voces atribuyen a una huida hacia delante del propio Moya los cambios de presidencia efectuados en Seat, Endesa y Endasa, que no evitaron su propia sustitución, nueve meses después, al frente del Instituto Nacional de Industria.

Seat volvió así a anticipar en su seno decisiones que después habrían de tomarse en todo el sector público, la mayoría todavía pendientes. El nombramiento de Luis Carlos Croissier al frente del INI ha sido interpretado como exponente de la decisión del Gobierno de aplicar soluciones políticas al grupo, que arrastra un desfase económico de medio billón de pesetas. Por lo que respecta a Seat, el relevo de cuadros superiores se encuentra en una fase precaria. Hay quien opina que, ahora no sólo quien dirige Seat no es socialista, sino que, además, existe en el interior de la empresa una duplicidad y hasta una triplicidad de direcciones, en función de los distintos clanes todavía existentes.

La época Antoñanzas

Se atribuye a Antoñanzas una mala gestión financiera, que culminó con la acumulación de una espectacular cifra de pérdidas. Altos cargos del INI se han referido recientemente, sin embargo, a lo que se consideran dos aciertos de su última etapa: el acercamiento a una multinacional -la alemana Volkswagen- y la arriesgada apuesta por el modelo Ibiza. Ambos objetivos se mantienen plenamente vigentes en el mandato del nuevo presidente Díaz Álvarez, aunque éste cuenta ya con un elemento adicional indispensable: la promesa en firme, y ya parcialmente cumplida, de realizar el saneamiento financiero.

Pero el haber mantenido a Antoñanzas en la presidencia de Seat durante los casi primeros dos años del mandato socialista, conllevó también que los males endógenos de la empresa permanecieran prácticamente intactos en ese período. Antoñanzas no creó conflictos con los altos cargos y todo el bagage laberíntico de desorganización, que han creado una leyenda negra de la histórica Seat, se mantuvo incólume desde costumbres heredadas de su fundación en los años cincuenta, hasta otras conductas más directamente relacionadas con el beneficio económico personal, pasando por el derroche de un considerable número de altos cargos.

Resulta significativo que entre las primeras declaraciones del nuevo presidente Díaz Álvarez figure el objetivo de austeridad en el gasto como una de las vías más inmediatas para reducir costos y déficit. Sólo en el capítulo relativo al control de los gastos de altos cargos -el presidente citó control telefónico, viajes de ejecutivos, hoteles, dietas y otras partidas de esa naturaleza- Díaz Álvarez anunció estar en condiciones de ahorrar 2.000 millones de pesetas en el segundo semestre de 1984. Cambiar la imagen interna y externa de Seat se convirtió desde esas mismas fechas en uno de los objetivos de la Administración.

Pero, aún hoy, obtener y entender el organigrama interno de Seat es tarea difícil. Los alemanes de Volkswagen, para aplicar mejor los acuerdos tecnológicos y comerciales, controlan ya la dirección general de calidad, que ejerce Jeorge Heinelt, procedente de la filial brasileña de la multinacional. Al equipo de Heinelt se unirán en los próximos días otros técnicos de su misma nacionalidad, procedentes también del Brasil.

Fuentes del INI consideran una batalla bien superada la mejora de la calidad de los productos Seat, desde que la minuciosidad germánica sustituyó a una cierta ligereza atribuida a la herencia de Fiat. El relevo en esta dirección parece coincidir también con el deseo de instaurar una imagen de eficacia y transparencia que no ofrecía el equipo anterior.

Otro alemán, Gunter Oistrach, controla también la dirección de investigación. Oistrach, de edad próxima a la de jubilación, llegó a Seat hace ya varios decenios, en la época de su fundación, en calidad de joven y experto aviador alemán, lo que le convertía por principio en buen candidato para el puesto.

A Oistrach se le conoce como un buen técnico, que ha jugado muy variados papeles en la empresa, especialmente por sus relaciones internacionales. Otros voluntarios alemanes e italianos se han jubilado en Seat después de pasar allí la mayor parte de su vida y ocupar una variada gama de responsabilidades.

Un puntal estratégico

Militares y especialmente aviadores han ocupado durante una larga época sucesivos equipos técnicos de Seat, tal vez porque el régimen anterior consideraba en su inicio a la empresa como un puntal estratégico, capaz incluso de fabricar material bélico. Cambios significativos se han producido en la dirección comercial, recientemente subdividida. José Luis López Tristán, director de producción de Seat desde la primavera pasada, cuenta en su nuevo equipo con un 80% de técnicos superiores renovados, junto a los que se encuentran otros antiguos cargos.

En conjunto, la formación de las cúspides de los nuevos equipos parece empezar a ofrecer una imagen distinta. Muy pocos de los cargos relevados parecen haberse situado confortablemente en el sector privado. La dimisión de Pañella, que fue sustituido por Álvaro García Lomas, fue mal recibida por algunos proveedores de Seat. Otros antiguos altos cargos de Seat, mucho más numerosos, que no han abandonado la empresa, han sido trasladados a cargos de responsabilidad menor, lo que en algún caso ha provocado auténticas y espectaculares crisis nerviosas.