El largo vuelo de la 'ballena embarazada'

El primer Airbus en servicio salió de la factoría de Toulouse hace ahora 10 años, cuatro después de la constitución de la compañía, en la que participan Francia (Aeroespatiale) y la República Federal de Alemania (Deutsche Airbus), ambas con el 37,9% el Reino Unido (British Aerospace), con el 20%, y España (Construcciones Aeronáuticas, SA, CASA), con el 4,2%.Hasta ahora, el programa Airbus incluye la fabricación de los modelos A300 y A310 (con capacidad variable desde 267 a 218 pasajeros), y se encuentra en fase de desarrollo el A320 (150 pasajeros). En este último modelo la participación de la industria española CASA ha aumentado del 4,2% al 5%, la del Reino Unido ha pasado del 20% al 26% y la de Francia y la RFA ha descendido al 36% y 3 1%, respectivamente. Asimismo, se ha producido la entrada de otros dos países europeos, Holanda y Bélgica, que se reparten una pequeña cuota del 2%.

La familia de los aviones Airbus prima los conceptos de bajo coste, tanto de explotación como de combustible, y de confort (menor ruido, por ejemplo), frente a la velocidad, en contraste con la anterior experiencia franco-británica del Concorde, que se saldó con un fracaso comercial.

Cada socio construye una parte completa de los Airbus, de acuerdo con su participación en el capital y con su nivel tecnológico. Para los modelos A300 y A310, en Francia (Toulouse y Saint Nazaire) se fabrican la cabina, la parte baja central del fuselaje y los soportes que sostienen las turbinas (los motores son las únicas piezas no europeas del avión, construidas por las firmas norteamericanas General Electric y Pratt & Whitney). En la RFA (Hamburgo y Bremen) se construye el fuselaje; en el Reino Unido (Chester), la parte fija de las alas, y en España (Getafe), el timón de cola, las puertas y las compuertas del tren de aterrizaje delantero. Holanda y Bélgica contribuyen con la fabricación de las partes móviles de las alas. La construcción del modelo A320 es similar, con ligeras variaciones. Las empresas constructoras de cada país tienen plena responsabilidad sobre las partes del avión que les corresponde fabricar y que, al final del proceso, se reunirán en Toulouse para efectuar el ensamblaje definitivo.

Los cuatro Skylink (las ballenas embarazadas), curiosamente construidos por la competencia norteamericana, la Boeing, recogen las distintas partes del avión en Saint Nazaire, Bremen, Hamburgo, Chester, Amsterdam y Getafe y las trasladan dentro de su enorme panza hasta Toulouse, donde está instalada la cadena de montaje, que deja el avión listo para la pintura y para los vuelos de prueba. Airbus Industrie emplea a 1.051 personas, pero unos 23.000 trabajadores re partidos por los cuatro países participan en la construcción de los aviones.

Diez años después de la adquisición del primer Airbus, el número de aparatos vendidos en firme asciende a 355 (246 del modelo A300 y 109 del A3 10). Del modelo A320 hay 51 unidades pedidas y 41 opciones de compra. La rentabilidad del programa, sin embargo, está fijada en el límite de los 700-800 aviones vendidos, es decir, todavía a, unos 10 años vista, si continúa el ritmo de pedidos y de producción, actualmente de cuatro aparatos por mes.

Un contrato decisivo

Fuentes de Airbus Industrie consideran, no obstante, que la cuota de mercado arrancada a las compañías norteamericanas Boeing o McDonnell Douglas es importante y destacan que, si se exceptúan las líneas aéreas de EE UU, la mayoría de las compañías del resto del mundo se ha inclinado por los Airbus (355 aparatos) frente al modelo 767 de la Boeing (185 unidades vendidas).Sobre el futuro de la industria aeronáutica europea, las mismas fuentes resaltan el dato de que la venta de Airbus sobrepasa en gran medida, en sólo 10 años, el número de Caravelle franceses vendidos en 20 años: 278. De las 180 compañías aéreas de todo el mundo capaces de comprar este tipo de aviones, 50, entre ellas Iberia, son clientes de Airbus. Pero la primera batalla importante en la larga lucha de penetración de la industria aeronáutica europea en el mercado norteamericano se libró recientemente. El pasado 13 de septiembre, Airbus firmó una carta de intenciones con la Pan American, convirtiéndose así esta compañía en la primera de Estados Unidos que suscribe un contrato para adquirir los aviones del consorcio europeo.

El acuerdo, combatido por los sindicatos norteamericanos, contempla la adquisición de 44 aparatos y una opción de compra de otros 47. El valor del pedido se eleva a 1.000 millones de dólares de 1984.

En las pistas de aparcamiento del aeropuerto de Blagnac, junto a la factoría Aeroespatiale, se pueden ver ya Airbus con los emblemas de Pan Am en su cola y en su fuselaje. Puede ser un símbolo de la voluntad de la industria aeronáutica europea de penetrar en el mercado norteamericano y disputar a las empresas de EE UU una parte del mercado de la aviación comercial en todo el mundo.