'Operación Atocha'

Desde la indignación que produce la injusticia y la impunidad, queremos escribir esta denuncia aun a riesgo -conocido- de que se la pretenda descalificar al estar hecha por unos de los perdedores. Esta descalificación, no lo duden, vendrá, pero no dejará de ser una más de las indignidades cometidas durante el transcurso de las deliberaciones que han conducido a la decisión final de la denominada operación Atocha.Somos de la opinión que los ciudadanos de este país hemos sido sodomizados durante muchos años, y como cuando lo fuimos entonces gritábamos, con mucha mas razón, desde la razón de la esperanza, lo hacemos ahora. Callar, aun siendo perdedor, sería otorgar.

Y gritamos como tantos otros que todavía quieren confiar y creer que el espíritu e ideales de Pablo Iglesias pueden acabar por imponerse en esta España tan degradada por los de aquel otro, también gallego, que tan hondamente se incrustaron en el tejido moral de nuestra sociedad.

Pero muchos de los lectores se preguntarán qué está pasando o qué ha pasado en la denominada operación Atocha. Explicaremos con la brevedad que impone el medio que utilizamos que ésta constituye una de las más grandes intervenciones urbanísticas a realizar en los próximos años en el centro de Madrid. Sobre una superficie equivalente a la ocupada por los Nuevos Ministerios se proyecta construir el gran intercambiador de transporte que permitirá desmontar el scalextric y reducir el tráfico que hoy ahoga tan singular punto del paisaje y de la historia del urbanismo madrileño. Intercambiador que supone la construcción de un enorme complejo ferroviario y de tráfico rodado compuesto por los andenes de trenes de largo recorrido, de cercanías, metro, autobuses urbanos, taxis y aparcamiento público; todo ello albergado en una masa edificada de 500 metros de largo por 140 metros de ancho. La magnitud de sus dimensiones tanto físicas como económicas obvia la trascendencia que no sólo para los madrileños tiene la operación, sino que al estar financiado en gran medida por el Ministerio de Transportes, también para los ciudadanos del resto del Estado.

Proyectos incompatibles

Y hecha esta breve introducción queremos, despojándonos de la pasión inicial, exponer los hechos perfectamente demostrables y comprobables que se suceden desde que, en noviembre de 1982, la Oficina Municipal del Plan General de Madrid, consciente de la importancia del tema, encarga al equipo formado por los arquitectos Mangada, Moneo y Ridruejo un estudio previo para la operación Atocha.Y pasamos a enumerar los datos más significativos de la historia:

1. La solución Mangada-Moneo-Ridruejo, o solución que ha venido a llamarse institucional, sufre una variante aportada por Moneo en solitario, en la que a última hora y manteniendo básicamente la solución común, introduce una gran cubierta que significa formalmente el nuevo vestíbulo de la estación situado en la trasera de la actual marquesina. Ambas soluciones son mostradas en la exposición que la Oficina del Plan General realiza en el Cuartel del Conde Duque con motivo de la presentación del Avance del Plan al pueblo de Madrid.

2. Ambas soluciones son puestas en cuestión y a lo largo de 1983 se estudian desde los organismos implicados (Dirección General de Infraestructura del Transporte, Renfe, Oficina del Plan, etcétera...) diferentes variantes. Ninguna de ellas parece ser que responde plenamente a los requerimientos de todas las instituciones que tienen que dejar oír su voz.

3. Paralelamente, y aunque la construcción de estaciones ferroviarias es competencia del Ministerio de Transportes, se firma un convenio de colaboración entre éste, el Ayuntamiento de Madrid y Renfe para desarrollar conjuntamente la operación.

4. En enero de 1984 se contrata a cinco equipos de arquitectos e ingenieros para que aporten soluciones alternativas a las ya existentes. Estos equipos son los de la oficina de Fernández Casado con Nuere, Corrales y Molezún, Ridruejo, los hermanos Moneo y con los que firman estas líneas, Fernández Ordóñez y Martínez Calzón. Como era de esperar de un ayuntamiento socialista, éste cumple el contrato y a la entrega de los trabajos paga los honorarios profesionales estipulados.

5. Se constituye una comisión de seguimiento de la operación entre cuyos cometidos está el de estudiar las ideas aportadas por estos cinco equipos y en la que el señor Alcaide, director general de Infraestructura del Transporte, representa al Ministerio de Transporte; el señor Espelosín, concejal responsable de Urbanismo, lo hace por el Ayuntamiento de Madrid; la Renfe es representada por el señor Apolinar Rodríguez, entonces director -adjunto de Renfe, y la Comunidad Autónoma de Madrid por el señor Címadevilla, consejero de Obras Públicas y Transportes, y el señor Mangada, consejero de Ordenación del Territorio y coautor con Moneo y Ridruejo de la primera solución. La Oficina del Plan es marginada mientras que la comunidad, sin justificación aparente, tiene doblada su representación.

6. En marzo de 1984 los cinco equipos entregan los trabajos. A la larga presentación Personal que de éstos han de realizar sus autores ante la comisión de seguimiento, el señor Moneo no acude. La comisión se reúne durante más de un mes en repetidas ocasiones sin llegar a un acuerdo unánime sobre la solución a desarrollar; para salir del impasse, se deduce votar. Nuestra propuesta alcanza tres votos, el de Espelosín, el de Cimadevilla y el de Apolinar Rodríguez mientras que Mangada vota por 12 propuesta de Moneo; Alcaide, sin decantarse por ninguna, no acepta la razón de la mayoría, y las deliberaciones continúan. Finalmente, la comisión decide elaborar un documento en el que se establece que el proyecto será desarrollado por los servicios técnicos del ministerio del que es titular el señor Barón, ateniéndose a 16 puntos o ideas que, recogidos de las diferentes soluciones, tendrán que ser necesariamente incorporados en la solución definitiva. De estos 16 puntos, dos son recomendaciones generales, siete son comunes a la mayoría de las propuestas (incluidas las de Moneo y la nuestra), dos pertenecen a la solución de Moneo y a la de Ridruejo y cinco son exclusivamente de la nuestra e incompatibles, en su mayoría, con la de Moneo.

7. La decisión de la comisión es contestada y tachada de híbrida, mamarrachada, macedonia de frutas, etcétera, por -la mayoría de la Prensa madrileña (Abc, Diario 16, EL PAÍS, entre otros).

8. El señor Apolinar Rodríguez, conocido militante de UGT, es destituido como director adjunto de Renfe por el presidente de la compañía. Asimismo, el señor Cimadevilla dimite de la comisión.

9. El señor Mangada publica un artículo en EL PAÍS defendiendo vehementemente la solución Moneo, y apoyándose precisamente en aquellos puntos que la separan de la nuestra.

10. La exposición pública de los trabajos, comprometida de antemano, es retrasada hasta el 16 de julio, fecha en que se inaugura al público en el Cuartel del Conde Duque. Son sólo nueve días los previstos que dure la exposición. El debate, en principio suprimido, finalmente tiene lugar el 24 de julio, y a pesar de ser puente y víspera de fiesta despierta gran interés por la cantidad de espectadores que congrega.

11. En el debate el señor Alcalde manifiesta que es "rigurosamente falso" que se hayan hecho encargos parciales a diferentes consultings. Sin embargo, un alto cargo de Renfe así como dos ingenieros de los consultings Aepo e Ineco se manifiestan en sentido contrario.

Posible corrupción

12. Dos días después del debate público el señor Alcaide toma la decisión de proponer a la comisión de seguimiento (y ésta acepta):"... Elegir como idea directriz del proyecto arquitectónico definitivo de la estación ferroviaria de Atocha, la solución propuesta por el arquitecto Rafael Moneo". El señor Alcalde, ante las cámaras de Televisión Española, manifiesta que la solución Moneo es la que

"...mejor potenciaba el entorno urbano donde va a ser instalada la estación...", y sigue, "...se ha seleccionado la de este último (Moneo) porque, además, presenta ventajas para incorporar aquellas soluciones que ha pedido el Ayuntamiento de Madrid que se incorporen al proyecto definitivo tales como la explanada peatonal en el norte, la fachada edificada en esa misma explanada peatonal, pasarelas que cruzan la estación, abrir el vestíbulo de largo recorrido hacia Méndez Alvaro, etcétera...".

El señor Alcalde, el señor Moneo y los señores que todavía pertenezcan a la comisión de -seguimiento tienen que saber que estos puntos mencionados son cuatro de los 16 establecidos por la comisión, que pertenecen exclusivamente a nuestra propuesta y que son, junto con un quinto, los únicos que de los 16 hacen referencia al "...entorno urbano donde va a ser situada la estación...", motivo éste aducido para justificar la elección de la propuesta de Moneo. Los 11 restantes contemplan aspectos puramente funcionales de la estación, Igualmente, el señor Moneo tiene que saber, y mejor que nosotros, por ser el autor de su propuesta, que estos puntos son de imposible conciliación con lo por él dibujado, y que ésta su tercera propuesta sigue siendo la primera solución, la elaborada con Mangada y Ridruejo, nuevamente modificada. A la tercera, dice el refrán, va la vencida.

Pero si el señor Alcalde oculta la verdad al razonar su decisión, quiere esto decir que no quiere o no puede decir la verdad del auténtico motivo que determina su elección, motivo que naturalmente no puede ser el de la cualificación técnica o profesional de los equipos ya que éstos fueron seleccionados previamente, si no por él, desde luego con su aquiescencia. Hubiera sido temeraria imprudencia por su parte y por la de la comisión haber aceptado equipos que no tuvieran el nivel requerido. Por tanto, si los motivos no son de orden profesional, la más elemental de las lógicas nos lleva a deducir que sólo pueden existir dos opciones: el veto a unos o el amiguismo para con otros. En ambos casos, posible corrupción.

Las cosas, las maneras, los modos, señor Alcaide, señor Moneo, señores de la mermada comisión, van cambiando y nos deben una explicación. Aunque cambien, como vemos, lentamente.