La seguridad de Iberia

Tengo ante mí la estadística elaborada por IATA de los accidentes de los aviones reactores desde 1959 hasta el 1 de enero de 1984. En ella quedan reflejadas las horas voladas por cada tipo de avión y el número de siniestros totales, entendiendo por tales aquellos en los que los daños sufridos por el avión hacen desaconsejable su recuperación.Como lo que se pretende con ella es averiguar los índices de seguridad de la aviación civil, IATA ha eliminado de la estadística todos aquellos siniestros producidos por causas ajenas a la propia aviación -los actos de guerra, sabotajes, secuestros aéreos...-, reflejando exclusivamente los que de una u otra forma le son propios, tales como errores en la operación de vuelo o de control, mantenimiento, meteorología, etcétera.

Siendo el propósito de este trabajo establecer los niveles de seguridad de la compañía Iberia en comparación con el conjunto de las compañías, y siguiendo el mismo criterio establecido por IATA, hemos de deducir del conjunto de accidentes de Iberia aquellos que hayan quedado totalmente fuera de la posible responsabilidad de dicha compañía. De éstos tenemos dos: un DC-9 que colisionó con otro avión sobre los cielos de Nantes (en 1973), causado, según sentencia judicial, por un problema de control. El segundo, bien reciente, fue el de un B-727 de Iberia que, despegando con niebla, chocó con otro avión que ocupaba indebidamente la pista. Aunque el, caso está sub júdice, Iberia aparece como víctima de una situación ajena totalmente a su responsabilidad.

Recurso a la estadística

Así pues, no incluyo estos dos accidentes entre los propios de Iberia por no estar ni su operación ni su mantenimiento involucrados en ellos.

Para hacer las estadísticas comparables es lógico que extraigamos de la de IATA todos los accidentes similares a los que extraemos de la de Iberia, y así, de las estadísticas de colisiones en tierra o en vuelo que tiene la OACI hay que considerar como accidentes ajenos a las compañías involucradas: un jumbo (el Pan Am de Tenerife), tres DC-9, tres B-727 y un F-28.

Hechas estas aclaraciones, vamos con las estadísticas y establezcamos las comparaciones de la general de IATA y la de la compañía Iberia. Lo vamos a hacer de tres formas diferentes (véase el cuadro adjunto). Primero, comparando en ambas las estadísticas de los aviones de las flotas históricas de Iberia, que abarcan todos los aviones reactores que hemos tenido desde 1959 hasta hoy; con ello tendremos el nivel de seguridad pretérito de Iberia. Segundo, comparando las estadísticas referidas exclusivamente a las flotas que actualmente están en servicio en la compañía Iberia; con esto tendremos el nivel de seguridad presente. Tercero, comparando la variación de los niveles de seguridad de ambas; así podremos ver la tendencia de la seguridad en el conjunto de las compañías y en Iberia.

Mejora de la seguridad

Como puede verse, comparando el total de nuestra flota histórica con el del conjunto de las compañías, nuestra seguridad fue ligeramente inferior (615.129 horas por accidente contra 652.381), y esto debido a la mala gestión del F-28, que con sólo 29.243 horas aportó un accidente. Este avión estuvo dedicado, como avión escuela, al transporte de carga y no de pasajeros. Si sacamos la media de seguridad de los aviones de pasaje habría sido de 761.600 horas por accidente, superior a la media general.

Si comparamos la flota actual veremos que el conjunto de compañías tiene una media de 982.857 horas por accidente, en tanto que Iberia tiene 2.264.740; esto es, 2,3 veces más segura que el conjunto.

Viendo la evolución de horas por accidente vemos cómo el conjunto de compañías ha mejorado su seguridad, pasando de 652.381 horas por accidente a 982.857. Iberia ha pasado de 615.120 horas por accidente a 2.264.740. Esto es, mientras el conjunto de compañías ha multiplicado la seguridad por 1,50, Iberia lo ha hecho por 3,68.

¿Por qué se ha producido este aumento de seguridad en la compañía Iberia? Pues muy sencillo: porque en el momento oportuno se pusieron los hombres y los medios adecuados para afrontar el desarrollo tremendo que se esperaba de la compañía con la incorporación de la flota de DC-9. Se creó una subdirección de instrucción; se compraron simuladores de vuelo, preparando personal de mantenimiento en esa tecnología hasta entonces desconocida; se creó un equipo humano de instructores que desarrollaron nuevos sistemas de instrucción y aplicaron nuevos conceptos operativos.

Aquella flota de DC-9 creó una nueva escuela, que al ser aplicada con los mismos criterios y por los mismos responsables al B-727 hizo que, dado su enorme volumen, apareciese de hecho una nueva Iberia.

La calidad de nuestra instrucción queda reflejada en el hecho de que cientos de pilotos de compañías hispanoamericanas, yugoslavas y algunos holandeses siguieran nuestros cursos de DC-9 y B-727.

Quiere esto decir que el grado de seguridad alcanzado y la tendencia actual no es producto de la casualidad, sino de un gran esfuerzo, de unos conceptos operativos adecuados, una instrucción bien realizada y, obviamente, de un mantenimiento de alta calidad.

No se redujo la acción de instrucción al interior de la compañía. Preocupados por la falta de pilotos y la necesidad de que llegasen a la compañía con un alto grado de conocimientos, se estableció relaciones con el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) para la creación de la Escuela Nacional de Aeronáutica como fuente de futuros pilotos. Se establecieron conversaciones con la Administración; se prepararon programas conjuntos, calendarios, etcétera, y, establecidas las bases, su ejecución quedó encomendada al Ejército del Aire, que responsabilizó a un grupo selecto de jefes y oficiales para llevarlo a cabo.

Mejorar la instrucción

Los que hemos tenido algo que ver con la instrucción sabemos lo mucho que debe la aviación civil a su eficaz labor. Lástima que hayan sido apartados de la función que desempeñaban, tan trascendente en la seguridad y economía del transporte aéreo, y en consecuencia en la competitividad del mismo.

Si a las estadísticas de seguridad unimos las de puntualidad, que desde 1979 se mueven en los puestos de cabeza de las compañías europeas, creo que podemos decirles a los potenciales clientes de Iberia: vuelen ustedes con nosotros; lo harán con gran seguridad y regularidad. A la Administración les diría: ésta es la herencia recibida, una compañía de bandera regular y casi dos veces y media más segura que la media mundial.

Si están de acuerdo conmigo en que es mucho más importante la formación que la inspección, sería bueno que dedicasen el máximo esfuerzo en completar la labor iniciada hace años en la ENA, que ya ha dado magníficos resultados, en vez de disminuir en calidad y cantidad el contenido de la carrera de piloto, hecho tan difícil de justificar como fácil de explicar.

También le diría a la Administración que los cuatro directivos más representativos de la Subdirección de Instrucción de Iberia, que fueron capaces de asimilar la peligrosísima crisis de crecimiento explosivo de la compañía y, además, aumentar los niveles de seguridad a los señalados, están en estos momentos disponibles. Han causado baja como pilotos por exceder los 60 años y no han llegado a la jubilación. Es un despilfarro que tales conocimientos y experiencia se estén perdiendo.