Barcos que el mar se traga

España ha vuelto a situarse en los primeros lugares del mundo por accidentes marítimos, según los datos del año 1983 en poder de las compañías de seguros, todavía no difundidos oficialmente. Es la tercera vez que se produce esa circunstancia en los últimos ocho años. La flota española parece alejarse de la línea más estable de las banderas de Europa occidental, y, en cambio, se acerca al comportamiento de los pabellones cuyos tonelajes han ido creciendo hasta porcentajes desmesurados, por facilidades especiales en la matriculación de navíos (pabellones complacientes, también llamados banderas de conveniencia) o por otras causas. Estos últimos encabezan regularmente las tasas de siniestralidad.Los naufragios de buques españoles se producen en medio de una situación muy compleja en el sector. Las deudas de los navieros con la banca suman cifras elevadas, correspondientes a créditos ya vencidos; numerosas compañías se encuentran descapitalizadas y decenas de barcos están amarrados por falta de servicio. La crisis naval, que golpea a muchos países, se ha cebado duramente en España, tras un período de vacas gordas en que se incentivó ampliamente el crecimiento de la flota.

184 barcos hundidos

Las deudas de los navieros alimentan teorías de todo tipo, desde el supuesto deseo de que se nacionalicen las pérdidas -traspasando al Estado unas responsabilidades que no producen beneficios- hasta la eventualidad de que una entidad oficial, el Banco de Crédito Industrial (BCI), forme la mayor naviera del país, con los barcos de los armadores que no pagan los créditos ya vencidos. El BCI podría quedarse con más de medio centenar de barcos, cifra que multiplica varias vedes los que posee la compañía Elcano -también de responsabilidad estatal-, una de las mayores navieras de España en la actualidad.

En esta situación de crisis la seguridad constituye un problema silenciado: además de accidentes laborales constantes, los hundimientos de varios buques de gran tonelaje, junto con toda una serie de barcos medianos y pequeños, han arriesgado numerosas vidas humanas y ponen en peligro el futuro mismo de la flota. Los problemas continúan, con 11 muertos ya contabilizados en accidentes marítimos durante los primeros meses de este año.

Según las estadísticas de la Administración española -que recogen lo ocurrido incluso en barcos de 20 toneladas-, en el quinquenio 1979-1983 se hundieron 184 buqes de la flota nacional, con un total de 301.324 toneladas de registro bruto, y sufrieron averías diversas otros 220 buques, con cerca de un millón de toneladas. En ese período murieron 99 marinos en los accidentes contabilizados por la citada fuente, que no incluye los de naturaleza exclusivamente laboral (mucho más numerosos).

Nuestro país figuró ya en el cuarto lugar mundial de tonelaje perdido en 1976 y en 1980, según el Lloyds Register of Shipping (Registro de Buques de Lloyo). La flota española aparece también por encima del promedio mundial de accidentes en las listas de la Asociación de Aseguradores de Liverpool, con una tasa de siniestralidad del 0,47% en el quinquenio 1978-1982, frente al 0,42% de media de la flota mundial.

El cuarto puesto de España en 1976 en pérdidas mundiales -que coincidió con el hundimiento del petrolero Urquiola- fue precedido sólo por banderas de conveniencia: Chipre, Panamá y Filipinas. Ese mismo cuarto puesto, repetido en 1980 -año en que se perdió el supertanque María Alejandra- fue precedido también por pabellones de ese tipo: Corea del Sur, Filipinas y Chipre. Con relación a 1983, España ha regresado,a uno de los primeros puestos del mundo.

Según datos de la última conferencia celebrada por la IUMI (International Union of Marine Insurance: Unión Internacional del Seguro Marítimo), la española es una de las 26 flotas que sobrepasan el nivel medio de pérdidas del mundo, entre aquellas que cuentan con un mínimo de 100.000 toneladas de registro bruto. Esa relación sitúa a España en mejor situación que Chipre, Líbano, Grecia, Corea del Sur, Filipinas o Panamá, y en peor lugar que la totalidad de los países de Europa occidental.

Según diversos expertos, las causas principales de la siniestralidad son el uso incorrecto de la tecnología, la falta de inspección sobre medidas de seguridad y el sobreesfuerzo de las tripulaciones mientras que la dispersión de competencias marítimas entre numerosos ministerios impide un serio control administrativo sobre los intereses implicados.

Además de causas relacionadas con la seguridad, continúa existiendo un cierto número de accidentes provocados, destinados esencialmente a percibir el importe del seguro y justificar eventuales reducciones de plantilla. Pero es muy difícil determinar la proporción que oc upan en el conjunto de la siniestralidad; se trata de un problema que las comisiones de encuesta de la Administración apenas sacan a la luz. Estos hundimientos se llevan a cabo, normalmente, en zonas de difícil investigación y de forma que no produzcan víctimas.

España incumple los convenios internacionales

La posibilidad de cobrar el seguro por la pérdida de un barco viejo, con el aliciente de obtener un crédito para la construcción de uno nuevo, fue la causa más comentada de los naufragios provocados a lo largo de la década anterior. Las cosas han cambiado un poco: el negocio marítimo ha entrado en crisis y las compañías aseguradoras han emprendido una política de revisión al alza de sus primas, mientras que bonifican a los barcos que demuestran aceptables niveles de seguridad. Como consecuencia de estos factores, los hundimientos provocados parecen haber disminuido, aunque no han desaparecido.

Cada uno de los colectivos que intervienen en el tráfico marítimo sostienen criterios diferentes para justificar las causas de los siniestros. El Colegio de Oficiales de la Marina (COMME) acusa a la Dirección eneral de la Marina Mercante de no cumplir las normas de los convenios internacionales sobre seguridad marítima. Fernando Salvador, titular de esta dirección replica que desde 1979 hasta 1982 "nuestra flota ha permanecido ligeramente por debajo de del promedio mundial de pérdidas y no hemos sobrepasado la media con ocasión de accidentes de grandes buques". La agrupación de transportes de la Unión Española de Aseguradores (UNESPA), representada por Santiago Corbera, director gerente, considera por su parte, que las pérdidas del sector se encuentran "por encima de la media mundial y superan, sobre todo, a los demás mercados de Europa Occidental"

La relación estadística entre los siniestros y el mal tiempo, como causa de los mismos, es prácticamente nula según ha demostrado José Manuel Montero, sociólogo y maquinista naval. Los datos confluyen más bien en responsabilizar a la ausencia de medidas de seguridad en la flota civil mucho más que a fenómenos meteorológicos accidentales.