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El 'lobby' británico, en EE UU actuó decisivamente en la elección del Sherpa frente al Aviocar español

El lobby británico ante el Pentágono estadounidense fue un factor decisivo en la elección del avión británico Sherpa frente al Aviocar español, según aseguran en medios políticos y diplomáticos españoles, que se han referido a la existencia de supuestas razones políticas en la decisión norteamericana. Fuentes gubernamentales insisten en la influencia de esas razones políticas que, sin embargo, no llegan a concretar en ningún caso.

El propio presidente del Gobierno, Felipe González, reconoció el pasado miércoles en el Congreso de los Diputados la existencia de razones políticas "que España tratará de aclarar en sus relaciones bilaterales con Estados Unidos". Fuentes norteamericanas, sin embargo, aseguran que fueron cuestiones técnicas, como la menor capacidad del Aviocar respecto al Sherpa, las que contribuyeron poderosamente a que la USAF seleccionara el pasado 3 de marzo el aparato británico en lugar del español.Fuentes gubernamentales oficiales insistieron ayer, después de las entrevistas mantenidas estos días pasados en EE UU por el ministro español de Defensa con las máximas autoridades norteamericanas, en que "hubo razones políticas a favor del Sherpa y en contra del Aviocar" en la decisión de las Fuerzas Aéreas estadounidenses (USAF) para adquirir aviones británicos valorados en 8.000 millones de pesetas en lugar de aparatos españoles. En su intervención en el Congreso, González dijo que sólo razones políticas podrían haber aconsejado la compra a Gran Bretaña", ya que "las características técnicas del avión español eran, al menos, iguales, cuando no superiores, a las del avión británico".

Sin embargo, el presidente del Gobierno no concretó cuáles pueden ser esas razones políticas. En medios del Ministerio de Defensa tampoco se precisó ayer cuáles son esas razones, pero un alto cargo del departamento recordó que la primera ministra británica, Margaret Thatcher, habló sobre el programa de la USAF, al menos en tres ocasiones, con el presidente de EE UU, Ronald Reagan. Esta misma fuente destacó que en EE UU existe un fuerte grupo de presión en favor de los intereses británicos, mientras por parte española no existe nada similar. Recordaron que las gestiones en favor del Aviocar español las realizó la firma norteamericana McDonnell Douglas, bien relacionada con la Marina norteamericana, pero no con la Fuerza Aérea estadounidense (USAF).

A estos detalles, en medios españoles se añade la circunstancia de que Gran Bretaña es el principal aliado occidental de EE UU, y se recuerda que, estos mismos días, buques de guerra británicos patrullan junto a unidades de la VI Flota norteamericana en las proximidades del Golfo Pérsico ante un posible recrudecimiento de la guerra entre Irán e Irak. Además, las fuentes españolas indicaron que las presiones británicas debieron ser muy fuertes en este caso, ya que la fábrica de los Sherpa británicos se encuentra en la zona de Belfast (Irlanda), donde el índice de desempleo es muy elevado, motivo por el que el contrato, que en total supera los 22.000 millones de pesetas, ha constituido un importante revulsivo para la firma británica.

Faltó perspectiva

A pesar de estas ventajas políticas en favor de Gran Bretaña, en el Ministerio de Defensa se reconoce que "faltó perspectiva de futuro" cuando el año pasado, en el curso de las negociaciones por el programa FACA (Futuro Avión de Combate y Ataque), las autoridades españolas no exigieron al Gobierno estadounidense un compromiso de adquisición del Aviocar, a cambio de un contrato que a España le cuesta 300.000 millones de pesetas.A pesar de que en España se insiste en el papel desempeñado por esas razones políticas, personas estadounidenses que han tenido acceso a la evaluación técnica realizada por la USAF con los dos aviones han asegurado que la menor capacidad del Aviocar español respecto al avión británico Sherpa fue decisiva para que la USAF seleccionara el pasado 3 de marzo el aparato británico en lugar del español. El español cumplía los requisitos de capacidad mínima exigida, pero el Sherpa dispone de un 30% más de capacidad.

El requisito exigido por la USAF sobre la capacidad de los aviones que podían competir en el programa EDSA (European Distribution System Aircraft, sistema europeo de distribución aérea) consistía en que los aparatos debían poder cargar en su interior un motor entero de los modernos aviones de combate.

Otra ventaja técnica del Sherpa sobre el Aviocar también estimada por los norteamericanos fue la existencia de una sola puerta para carga y descarga en el Aviocar, frente a las dos del Sherpa, lo que puede permitir operaciones más rápidas con el avión británico. Asimismo, los sistemas utilizados por el Sherpa para las operaciones de carga y descarga son más compatibles con los empleados habitualmente por la USAF.

En cuanto al precio de los aparatos, Construcciones Aeronáuticas, S A, (CASA), fabricante del Aviocar, ha insistido en que sus aviones son, al menos por unidad y en precios normales de mercado, un 30% más baratos que los británicos. Dado que la oferta global de los británicos fue inferior en precio a la española, en Madrid se comentó que los aparatos británicos estaban subvencionados por el Gobierno inglés. Según las fuentes estadounidenses, el precio de un Aviocar es, en efecto, inferior al de un Sherpa, pero los costes de mantenimiento y los correspondientes al ciclo de vida del aparato inclinan ligeramente la balanza en favor de los británicos.

El programa EDSA fue adjudicado por el Gobierno estadounidense en favor de la firma británica Short Brothers, fabricante del Sherpa. El contrato incluye la compra de 18 aviones valorados en 54 millones de dólares (más de 8.000 millones de pesetas), y un contrato adicional de 96 millones de dólares (unos 14.000 millones de pesetas), para atender los costes de mantenimiento en los próximos 10 años. Según fuentes del sector, la empresa española CASA ha invertido entre 400 y 500 millones de pesetas en los gastos de participación en el concurso.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 17 de marzo de 1984

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