El 'metro' de Madrid

Está claro que el metro es un tema no resuelto que afecta diariamente a un número importante de madrileños y no madrileños. El ferrocarril subterráneo de Madrid vuelve a estar en las preocupaciones de los madrileños, escribe el autor de este artículo. Hace algunas semanas se anunciaba la petición del Consejo de Intervención de una subida de 10 pesetas en el billete sencillo para enero de 1984, petición que hoy examina la Junta Provincial de Precios. Posteriormente, la Comunidad de Madrid y el ayuntamiento acordaban solicitar al Gobierno, tras los trámites parlamentarios pertinentes, que éste retomara la titularidad del metro para, a continuación, transferirla a la comunidad, y ésta, a su vez, al ayuntamiento.

Los problemas vienen de lejos El proceso de intervención de la Compañía Metropolitano de Madrid (CMM) y del Suburbano desde 1979 no ha cumplido sus objetivos: la empresa sigue gravemente descapitalizada; los costes totales del servicio se han disparado; las inversiones previstas para el próximo quinquenio no se sabe cómo se financiarán; los déficit acumulados y las deudas contraídas plantean una carga financiera importantísima en cada ejercicio; hay, incluso, problemas contables entre el Consejo de Intervención (CI) y la Intervención del Estado.Es justo reconocer que muchos de estos problemas no son achacables al CI de la CMM. Si anualmente se han ido produciendo unos déficit importantes y el respectivo Gobierno no ha cubierto el déficit en su totalidad, o lo ha hecho después de que pasaran 18 meses desde que se ha producido, es evidente que se ha incurrido en una gestión deficiente, que afecta diariamente a un buen puñado de españoles.

También es evidente que el incremento de costes que se ha producido, debido en buena parte a la apertura de nuevas líneas, ha sido exagerado en un tiempo en el que habría que haber pensado cómo gastar cada peseta.

Gestión desde la izquierda

El hecho es que las cosas están como están y hay que buscar una solución. Pero una solución que sea compatible con una concepción del transporte público desde la izquierda, y no aplicando exclusivamente esquemas de gestión empresarial. Para mí, esa solución debe partir de dos premisas:

1) Que el coste total de servicios no puede ser financiado exclusivamente por tarifas.

2) Que hablamos de un transporte donde las inversiones para mantener líneas y reponer equipo van a ir en aumento, mientras que es complicado realizar reducciones drásticas de personal.

Yo pienso que, al igual que debe suceder con las corporaciones locales, los déficit acumulados de ejercicios anteriores (salvo aquellas partidas que no sean realmente gastos) deben ser cubiertas por el Gobierno central. Porque esos déficit se han producido como consecuencia de decisiones políticas (que la tarifa no cubra el 100% del coste de servicio), con las que, como filosofía, coincido, y esas decisiones cuestan dinero público. Es justo decir aquí que el Gobier no realiza un esfuerzo en solucionar este tema, y que en los presupuestos de 1984 aparece una importante cantidad destinada a este objetivo.

En segundo lugar, hay que facilitar línea de crédito preferente para ir haciendo frente al pago de la deuda a corto plazo y para continuar con la renovación del material móvil. No es aceptable, bajo ningún concepto, que el CI, por ausencia de esa preferencia, haya tenido que salir al mercado priva do y firmar un crédito de 7.000 millones de pesetas con la banca, a un interés del MIBOR más un punto (que se ha puesto, entre unas y otras minucias, a un coste efectivo del 25%), porque eso es el suicidio para cualquier empresa.

En tercer lugar, hay que realizar un programa, a medio plazo, don de se contemple la financiación necesaria para:

- Realizar la política de inversiones en el quinquenio 1984-1988

- Amortizar la deuda contraída a corto y medio plazo.

- Cubrir los déficit anuales que se vayan produciendo.

En este programa es donde deberían situarse las hipotéticas subidas tarifarias, y en este programa, bien diseñado y explicado, sería donde la opinión pública podría entender que se le solicitaran más sacrificios a cambio de solucionar, de una vez por todas y para siempre, la situación de la CMM.

En este marco cobra su importancia algo que puede haber pasado de forma intrascendente ante los, madrileños en las últimas semanas, pero que no lo es: ¿quién va a ser el titular, quién va a gestionar y cómo se va a financiar en el futuro la CMM?

Lo lógico es que el Ayuntamiento de Madrid gestione la CMM, convenientemente financiada (así sería posible coordinar y planificar el conjunto del transporte público en la ciudad, CMM y EMT, introducir un sistema homogéneo de tarifas etcétera), pero las perspectivas que se nos presentan no son precisamente halagüeñas.

¿Cuáles son esas perspectivas?:

- El Ministerio de Transportes asume sus obligaciones para realizar inversiones, al menos parcialmente.

- El Gobierno afirma que el titular de la CMM debe cubrir sus déficit anuales.

- Nadie sabe qué pasará con la deuda contraída.

En esa situación, si el Ayuntamiento de Madrid reclama la titularidad del metro, cosa que podría haber hecho en cualquier momento, debería introducir en su presupuesto ordinario alrededor de 6.000 millones de pesetas para cubrir los déficit anuales de la CMM, cifra a añadir a los 3.500 millones que ya incluye para cubrir los de la EMT, o sea, que el transporte público supondría unos 10.000 millones de pesetas/año, el 12% del presupuesto anual.

'Metro' para las inmobiliarias

Como esto no es asumible sino hay ingresos adicionales, la fórmula que nos ofrece el Gobierno es aumentar la presión fiscal en Madirid-municipio, vía contribución urbana o impuesto de las personas físicas.

Se olvida que el metro en Madrid ha sido muchas veces el metro para las inmobiliarias y los grandes centros comerciales. ¡Cuántas veces no se han hecho líneas o abierto bocas para promocionar esta o aquella urbanización, al margen del uso social de la línea o de la boca! ¡Cuántos grandes almacenes o centros de espectáculos no se benefician hoy de la tarifa reducida en los transportes públicos! ¿Por qué entonces hay que realizar solamente una contribución individual? ¿Y por qué sólo a los madrileños? ¿Es que se van a poner tarifas distintas a los ciudadanos que no residan en Madrid y usen el metro? ¿O es que yo, como madrileño, no soy solidario con los conquenses o los granadinos y les ayudo a financiar con mis impuestos su educación o su sanidad?

El problema es de fondo. El problema es que falta una ley de Financiación del Transporte Público, que sirva no sólo para Madrid, sino para todas las grandes ciudades españolas, que tienen, en mayor o menor grado, el mismo problema que tenemos en Madrid.

Una ley donde se establezca que paguen todos aquellos -individuos y empresas- que obtengan un beneficio -económico o social- por la existencia del transporte público. Y el problema es que esta ley no se va a hacer, con lo que el muerto va a pasar a los respectivos ayuntamientos.

Como la titularidad y la gstión de la CMM no es aceptable por el Ayuntamiento de Madrid sin financiación adecuada, se ha buscado la fórmula -conjuntamente con la Comunidad de Madrid- de pasar la titularidad de nuevo al Ministerio de Transportes, que éste la traspase a la comunidad en el paquete de transferencias y que, en consecuencia, la CMM sea financiada vía LOFCA.

Como se ve, un excelente galimatías, que si sale bien significará que, al final, los Presupuestos Generales del Estado financiarán, al menos durante varios años, el déficit de la CMM, cosa que se podría resolver mucho más fácil y directamente con la dichosa y necesaria ley de Financiación del Transporte Público.