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Editorial:

La Renfe y los transportes

LOS RECIENTES accidentes de aviación en Madrid y los frecuentes de trenes en toda España hacen del transporte y su política uno de los temas acuciantes para el Gobierno en el año que empieza. Nuestro sistema de transportes no sólo no ofrece la rapidez, la frecuencia y la comodidad que pueden encontrarse en otros países europeos, sino que es anormalmente inseguro. Para colmo, la financiación de nuestros transportes depende de los Presupuestos del Estado o de concesiones monopolistas, y opera como una pesadísima losa sobre el mantenimiento del déficit público, dificultando el crecimiento económico y la inversión.La política española de transportes se articuló después de la guerra civil en tomo a la Renfe. En una época en que no se fabricaban automóviles, no se refinaba el petróleo y no había disponibilidades de divisas para adquirir crudos, el ferrocarril dispuso del monopolio del transporte interior de mercancías, con el único complemento del cabotaje, a base de carbón, operando a través de una extensa red de puertos. La Renfe no supo aprovechar las oportunidades brindadas por esa situación cuasimonopolística para convertirse en una organización eficiente. La administración portuaria, controlada por el Estado, tampoco utilizó su privilegiada condición para lograr que las mercancías fueran despachadas de manera rápida y eficaz.

Años después, el transporte interior mejoró gracias a que los camiones y los autobuses, unas veces con líneas reguladas y otras por libre, abarataron y facilitaron el tráfico de mercancías y viajeros. Ese desarrollo del transporte promovió, a su vez, la mejora de nuestra red de carreteras. La liberalización parcial del mercado de fletes permitió que exportadores e importadores se sacudiesen la imposición de contratar en todos los casos barcos nacionales con las tarifas establecidas. La expansión de la aviación comercial contribuyó al abaratamiento de las comunicaciones. La orografía española y la distribución de la población, concentrada en la periferia, abrían posibilidades al transporte aéreo. Si bien el turismo, que comenzaba a ser nuestra principal actividad económica, exigía una gran versatilidad en la contratación de viajes y tarifas, la falta de capitales privados y los ejemplos europeos determinaron que el Estado reclamara el monopolio de ese tráfico a través del Instituto Nacional de Industria (INI), titular de Iberia y Aviaco. Al igual que había ocurrido en el pasado con los puertos, cada ciudad reclamó su propio aeropuerto como cuestión de vida o muerte. El resultado fue que los aeropuertos, en vez de concentrarse en un reducido número de puntos bien dotados en su infraestructura de seguridad y bien comunicados con los centros de población próximos por carretera, proliferaron como hongos tras la lluvia.

El sistema, mal planteado desde sus orígenes, ofrece rasgos peculiares: la competencia entre el ferrocarril y la carretera y la competencia entre las líneas regulares y los transportes autónomos; la reserva de mercancías -como el petróleo- para los barcos con pabellón nacional; los retrasos en los puertos con recargos en las estadías de los barcos; los déficit cada vez mayores en las empresas públicas responsables del tráfico aéreo y del ferrocarril; las líneas ferroviarias irremediablemente no rentables; la impuntualidad, falta de comodidad y marcha a paso de tortuga de los trenes; los excesivos márgenes de inseguridad en aeropuertos y vías férreas, etcétera.

Aunque el déficit de Renfe seguirá creciendo durante 1984, las aportaciones del Estado sólo servirán para cubrir la cuenta de explotación, de forma tal, que las cantidades asignadas a nuevas inversiones serán insignificantes. Para la modernización de los aeropuertos se destinarán 3.000 millones de pesetas, cantidad equivalente aproximadamente a una semana de déficit de la Renfe. El plan de saneamiento de Iberia continúa siendo obstaculizado por las luchas corporativas y las interferencias de Aviación Civil. Se corre el serio riesgo de que el patrimonio acumulado de nuestra red de transportes se desintegre como consecuencia de ese proceso de autodestrucción consentido por el Gobierno y aprovechado por los estamentos corporativos.

La definición de una política de transportes necesita que la Renfe e Iberia saneen sus cuentas de explotación. Sólo el importe de la nómina de personal ha superado tradicionalmente en Renfe los ingresos totales obtenidos por la venta de los servicios de carga de mercancías y del transporte de viajeros. Ese déficit proviene en buena medida de la macrocefalia de la organización y de la generosa abundancia de personas adscritas a los servicios centrales, prácticamente ajenas a las necesidades de funcionamiento del ferrocarril. Pero el problema de Renfe no es sólo su déficit elevadísimo, sino que además no cumple muchas veces su cometido de transportar mercancías o viajeros en precios y condiciones competitivas con las iniciativas individuales que realizan camiones o autobuses. No basta con afirmar que determinados trayectos deficitarios del ferrocarril no pueden ser suprimidos por constituir un servicio público, también es preciso demostrar que no existe ninguna alternativa mejor y más barata.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 17 de enero de 1984