El accidente no se habría producido unos meses después

A las 0.35 horas del pasado domingo, el controlador de Paracuellos del Jarama José Andrés Alcaide tomó contacto por primera vez con el vuelo 011 de Avianca, el Boeing 747 jumbo de la compañía colombiana, procedente de París pilotado por el comandante Tulio Hernández y el segundo Eduardo Ramírez. El avión se encontraba a esa hora sobre la vertical de Biarritz (Francia), a 37.000 pies de altitud (unos 11.000 metros). Alcaide autorizó a la tripulación la entrada del jumbo sobre territorio español y les comunicó que la ruta a seguir sería la habitual en este tipo de vuelos: Pamplona, Barahona Castejón. Minutos más tarde, hacia las 0.40, Magdaleno García, empleado de la oficina de Avianca en Barajas, habló desde la misma con la tripulación del Boeing y comunicó al comandante que debía quedarse en Madrid porque él y sus acompañantes serían sustituidos por otra tripulación.Siete segundos después de la una de la madrugada, el jumbo había descendido ya a 9.000 pies (2.900 metros) y se encontraba ya bajo control de Madrid-Aproximación, también dependiente de Paracuellos, y en este caso ya bajo la responsabilidad del controlador José Antonio Carbonell. A la 1.03 de la madrugada, el jumbo estaba a unos 5.600 pies de altitud sobre el nivel del mar (1.680 metros), en las proximidades del radiofaro de muy alta frecuencia conocido por la denominación Charlie Papa Lima (CPL) -previo al punto donde se debe interceptar la senda de planeo. CPL, que constituye el punto de inicio de la aproximación habitual ILS (Instrumental Landing System o sistema de aterrizaje sin visibilidad), está a 21,5 kilómetros del punto de contacto con la pista de Barajas y a unos cuatro minutos y medio del mismo punto.

Cuando se acercaba a Barajas -y debido a que las condiciones de Visibilidad (ocho kilómetros esa noche) y de mínimo tráfico eran adecuadas- Carbonell autorizó a que el avión se dirigiera directamente a la baliza conocida por las siglas MA (Mike Alpha) -situada a 7,6 kilómetros de la pista-, sin necesidad de pasar previamente por CPL. En ese momento, el comandante introdujo en el Altitude Alert la cifra de 2.382 pies de alti tud sobre el nivel del mar (721 metros) para interceptar en Mike Alpha la senda de planeo.

Sin embargo, la Carta de Aproximación, que debe ser consultada obligatoriamente por los pilotos al acercarse a cualquier aeropuerto indica que la altitud en ese punto debe ser de 3.282 (985 metros). Por tanto, y según se ha compro bado en las grabaciones escuchadas, Tulio Hernández cambió los dos primeros guarismos y comenzó a descender por debajo de la altitud de seguridad en esa zona.

Por ese motivo, y sólo a tres kilómetros de Mike Alpha, el jumbo rozó la loma cuya cota es de 2.257 pies (677 metros). El error ha sido calificado de "increíble" por los pilotos consultados, ya que Tulio Hernández tenía más de 30 años de experiencia y, por otro lado, ningún miembro de la tripulación se percató de la equivocación. El error resulta más increíble aún si se tiene en cuenta que en la propia Carta de Aproximación está señalada con claridad la cota 2.257 con la que chocó eljumbo por primera vez.

Desoyeron la alarma

Debido a que el error -que sólo será confirmado oficialmente tras el análisis en EE UU del Flight Data Recorder o caja negra, que recoge el comportamiento de los sistemas de vuelo- fue tan abultado que las autoridades españolas han ordenado investigar las actividades de Tulio Hernández durante los días que permaneció en París antes de realizar el vuelo hacia Madrid, con el fin de conocer el estado físico y psicológico en que podía encontrarse el comandante. Cabe recordar, además, que el vuelo llevaba una hora de retraso, y que, al parecer, Hernández deseaba regresar cuanto antes a Colombia -su mujer había sido operada recientemente-, mientras desde la oficina de Avianca le habían comunicado que debía quedarse en Madrid.

El avión de Avianca, sin embargo, tiene un sistema (Ground Proximit Warning System o avisador y sonoro de proximidad al suelo) que advierte al piloto que el avión se aproxima peligrosamente a tierra. Concretamente, en el jumbo accidentado se escucharon las voces de computadora que decían "pull up", "pull up". ("tire", "tire".) -para que iniciara un rápido ascenso- y seguidamente "terrain", "terrain" -que anuncia la inminencia del contacto con el suelo. Los pilotos, sin embargo, contes.taron con comentarios informales a la computadora, desoyendo las advertencias, sin duda convencidos de que se trataba de una falsa alarma y de que habían introducido los datos correctos.

Momentos antes de que esto ocurriera, Carbonell ya había pasado el control del avión a la torre de Barajas. Pero la responsabilidad de los movimientos de la aeronave continuaba dependendiendo del propio comandante del jumbo y de Paracuellos, ya que desde este lugar se hace el seguimiento de radar, mientras que desde la torre de Barajas sólo se hace el seguimiento visual, y nunca llegaron a ver desde dicha torre el jumbo de Avianca. Sin embargo, Carbonell -"seguramente distendido porque el vuelo no revestía ninguna anomalía", dicen compañeros del controlador- se dedicó a otras actividades, como rellenar algunas fichas, desde que pasó la comunicación a la torre de control, sin continuar atento a los movimientos del avión en el radar.

En cualquier caso, y aunque Carbonell hubiera estado atento al radar, todas las fuentes consultadas -entre ellas el propio director general de Aviación Civil, Pedro Tena- estiman que no hubiera podido hacer nada por evitar el accidente: los sistemas técnicos que se utilizan en Paracuellos "dejan mucho que desear", en opinión de algunos controladores. El director del Comité Técnicos del Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas, Jesús Chinarro, opina, sin embargo, que "los controladores no tienen nada que hacer en esos casos, porque no cuentan con los medios adecuados". Félix Vidal, radioaficionado que vive cerca de Barajas, dijo ayer a este periódico que, en los días anteriores al accidente del jumbo, escuchó en varias ocasiones quejas de los controladores de Paracuellos en el sentido de que los radares no funcionaban correctamente.