El accidente no se habría producido unos meses después
La loma contra la que chocó el 'jumbo' figura en la 'Carta de Aproximación' de los aviones pero el piloto no lo advirtió
A las 0.35 horas del pasado domingo, el controlador de Paracuellos del Jarama José Andrés Alcaide tomó contacto por primera vez con el vuelo 011 de Avianca, el Boeing 747 jumbo de la compañía colombiana, procedente de París pilotado por el comandante Tulio Hernández y el segundo Eduardo Ramírez. El avión se encontraba a esa hora sobre la vertical de Biarritz (Francia), a 37.000 pies de altitud (unos 11.000 metros). Alcaide autorizó a la tripulación la entrada del jumbo sobre territorio español y les comunicó que la ruta a seguir sería la habitual en este tipo de vuelos: Pamplona, Barahona Castejón. Minutos más tarde, hacia las 0.40, Magdaleno García, empleado de la oficina de Avianca en Barajas, habló desde la misma con la tripulación del Boeing y comunicó al comandante que debía quedarse en Madrid porque él y sus acompañantes serían sustituidos por otra tripulación.Siete segundos después de la una de la madrugada, el jumbo había descendido ya a 9.000 pies (2.900 metros) y se encontraba ya bajo control de Madrid-Aproximación, también dependiente de Paracuellos, y en este caso ya bajo la responsabilidad del controlador José Antonio Carbonell. A la 1.03 de la madrugada, el jumbo estaba a unos 5.600 pies de altitud sobre el nivel del mar (1.680 metros), en las proximidades del radiofaro de muy alta frecuencia conocido por la denominación Charlie Papa Lima (CPL) -previo al punto donde se debe interceptar la senda de planeo. CPL, que constituye el punto de inicio de la aproximación habitual ILS (Instrumental Landing System o sistema de aterrizaje sin visibilidad), está a 21,5 kilómetros del punto de contacto con la pista de Barajas y a unos cuatro minutos y medio del mismo punto.
Cuando se acercaba a Barajas -y debido a que las condiciones de Visibilidad (ocho kilómetros esa noche) y de mínimo tráfico eran adecuadas- Carbonell autorizó a que el avión se dirigiera directamente a la baliza conocida por las siglas MA (Mike Alpha) -situada a 7,6 kilómetros de la pista-, sin necesidad de pasar previamente por CPL. En ese momento, el comandante introdujo en el Altitude Alert la cifra de 2.382 pies de alti tud sobre el nivel del mar (721 metros) para interceptar en Mike Alpha la senda de planeo.
Sin embargo, la Carta de Aproximación, que debe ser consultada obligatoriamente por los pilotos al acercarse a cualquier aeropuerto indica que la altitud en ese punto debe ser de 3.282 (985 metros). Por tanto, y según se ha compro bado en las grabaciones escuchadas, Tulio Hernández cambió los dos primeros guarismos y comenzó a descender por debajo de la altitud de seguridad en esa zona.
Por ese motivo, y sólo a tres kilómetros de Mike Alpha, el jumbo rozó la loma cuya cota es de 2.257 pies (677 metros). El error ha sido calificado de "increíble" por los pilotos consultados, ya que Tulio Hernández tenía más de 30 años de experiencia y, por otro lado, ningún miembro de la tripulación se percató de la equivocación. El error resulta más increíble aún si se tiene en cuenta que en la propia Carta de Aproximación está señalada con claridad la cota 2.257 con la que chocó eljumbo por primera vez.
Desoyeron la alarma
Debido a que el error -que sólo será confirmado oficialmente tras el análisis en EE UU del Flight Data Recorder o caja negra, que recoge el comportamiento de los sistemas de vuelo- fue tan abultado que las autoridades españolas han ordenado investigar las actividades de Tulio Hernández durante los días que permaneció en París antes de realizar el vuelo hacia Madrid, con el fin de conocer el estado físico y psicológico en que podía encontrarse el comandante. Cabe recordar, además, que el vuelo llevaba una hora de retraso, y que, al parecer, Hernández deseaba regresar cuanto antes a Colombia -su mujer había sido operada recientemente-, mientras desde la oficina de Avianca le habían comunicado que debía quedarse en Madrid.
El avión de Avianca, sin embargo, tiene un sistema (Ground Proximit Warning System o avisador y sonoro de proximidad al suelo) que advierte al piloto que el avión se aproxima peligrosamente a tierra. Concretamente, en el jumbo accidentado se escucharon las voces de computadora que decían "pull up", "pull up". ("tire", "tire".) -para que iniciara un rápido ascenso- y seguidamente "terrain", "terrain" -que anuncia la inminencia del contacto con el suelo. Los pilotos, sin embargo, contes.taron con comentarios informales a la computadora, desoyendo las advertencias, sin duda convencidos de que se trataba de una falsa alarma y de que habían introducido los datos correctos.
Momentos antes de que esto ocurriera, Carbonell ya había pasado el control del avión a la torre de Barajas. Pero la responsabilidad de los movimientos de la aeronave continuaba dependendiendo del propio comandante del jumbo y de Paracuellos, ya que desde este lugar se hace el seguimiento de radar, mientras que desde la torre de Barajas sólo se hace el seguimiento visual, y nunca llegaron a ver desde dicha torre el jumbo de Avianca. Sin embargo, Carbonell -"seguramente distendido porque el vuelo no revestía ninguna anomalía", dicen compañeros del controlador- se dedicó a otras actividades, como rellenar algunas fichas, desde que pasó la comunicación a la torre de control, sin continuar atento a los movimientos del avión en el radar.
En cualquier caso, y aunque Carbonell hubiera estado atento al radar, todas las fuentes consultadas -entre ellas el propio director general de Aviación Civil, Pedro Tena- estiman que no hubiera podido hacer nada por evitar el accidente: los sistemas técnicos que se utilizan en Paracuellos "dejan mucho que desear", en opinión de algunos controladores. El director del Comité Técnicos del Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas, Jesús Chinarro, opina, sin embargo, que "los controladores no tienen nada que hacer en esos casos, porque no cuentan con los medios adecuados". Félix Vidal, radioaficionado que vive cerca de Barajas, dijo ayer a este periódico que, en los días anteriores al accidente del jumbo, escuchó en varias ocasiones quejas de los controladores de Paracuellos en el sentido de que los radares no funcionaban correctamente.
El accidente no se habría producido unos meses después
Según Chinarro -y su opinión es mantenida por todos los técnicos consultados- el accidente se hubiera podido evitar desde Paracuellos si en este centro existiera el Minimum Safe Altitude Warning System (MSAW), que, acoplado al radar, advierte automáticamente al controlador de cualquier avión que sobrevuela a altitudes más bajas que las mínimas obligatorias una zona determinada. "El MSAW ha sido solicitado en numerosas ocasiones por los pilotos españoles', pero la Administración no lo ha instalado", dijo Chinarro. Tena manifestó que el Ministerio de Transportes ya ha comprado dos sistemas MSAW -uno para Barcelona y otro para Madrid-, que están probándose en la actualidad y serán instalados en los próximos meses.Gracias al MSAW, se evitó que urt avión de Aerolíneas Argentinas estuviera a punto de tragarse las dos torres gemelas del World Trade Center de Nueva York, situadas en pleno Manhattan, en febrero de 1981. El avión recibió la orden de situarse a 2.500 pies de altitud, pero, quizá por un error de audición, se situó a 1.500. A escasos segundos de llegar a las torres, el MSAW advirtió del grave riesgo al controlador, y éste ordenó inmediatamente al avión que ascendiera con rapidez. Gracias a esta maniobra, quizás se evitó que el Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas chocara con los rascacielos, lo que hubiese supuesto una incalculable tragedia.
01.06: "Domínalo como puedas"
Debido a que en Paracuellos no existe el MSAW, ni el controlador siguió la trayectoria del avión, ni desde la torre de Barajas llegó a verse el jumbo, el accidente pasó inadvertido. El último mensaje recibido desde tierra -cóncretamente desde la torre, autorizando el aterrizaje en la pista 33- se produjo a la 1.03. El jumbo llevaba entonces un rumbo de 290º y estaba realizando la correspondiente maniobra -ligeramente inlinado hacia la derecha- para tomar un rumbo de 329º -el adecuado para enfilar la pista e interceptar el localizador del ILS.
Ya cerca de la cota 2.257 -con la que rozó el tren de aterrizaje y parte del ala derecha-, el copiloto, según las grabaciones del Voice Recorder o caja negra, comunica al comandante que ya está viendo la pista de aterrizaje. Uno o dos segundos después se produce el prirner impacto. Al perder parte del ala derecha, y quizá un motor que chocó contra una roca, el avión giró bruscamente hacia la derecha sobre su eje longitudinal, pegó en una segunda loma y, finalmente, cayó en posición invertida en una pequeña hondonada.
Tras los dos impactos en las lomas, y antes de que el jumbo se estrellara definitivamente, el comandante dirigió estas últimas pala bras al segundo piloto, Eduardo Ramírez: "Domínalo como puedas". Era exactamente la 1.06 de la madrugada del 27 de noviembre. El avión quedó envuelto en llamas a 10,5 kilómetros de la ca becera de pista, a sólo dos minutos y medio de Barajas, con 181 cadáveres en su interior.
Desde que los investigadores conienzaron sus trabajos, las diversas partes implicadas -Avianca, Boeing, Pratt & Whitney como fabricante de los motores, Gobiernos ofectados, y otros- han tratado de acentuar la responsabilidad en factores ajenos. Avianca, por ejemplo, ha insistido en posibles omisiones de los controladores de Paracuellos.
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