Los costes de personal de Renfe suponen el 140% de los ingresos comerciales y sus pérdidas están subestimadas

La situación de Renfe es caótica, según se desprende del trabajo realizado durante dos meses por la Comisión para el Estudio de los Ferrocarriles Españoles, creada por el Gobierno. Este caos tiene su concreción en diversos aspectos citados por la comisión: el principio de asunción por el Estado, vía de subvenciones, de las pérdidas de los ferrocarriles es un auténtico incentivo al resultado negativo, la tendencia al aumento de plantilla contrasta con lo que ocurre en casi todos los países occidentales; los costes de personal se sitúan en un 140% de los ingresos comerciales; las pérdidas de Renfe están subestimadas en los últimos años; enormes gastos financieros, etcétera.

La situación de la compañía alarma al Gobierno. Uno de sus miembros afirmaba hace pocos días que el déficit de Renfe superaba con mucho los 200.000 millones de pesetas, y en los Presupuestos Generales del Estado para 1984 se consigna una aportación de 150.000 millones de pesetas para su déficit de explotación.La descripción de la situación laboral de Renfe es uno de los puntos en los que más insiste la comisión de expertos, en el informe preliminar elevado al ministro de Transportes. Antes de entrar en los aspectos concretos de la plantilla, se aporta una serie de generalidades que definen el marco de relaciones industriales de la compañía: "El carácter cerrado del mercado de trabajo en la red, por una política de ingresos en la que predomina como criterio básico el carácter de familiar de ferroviario, acentúa la falta de apertura a los cambios de la cultura industrial y dan una excesiva rigidez a la profesión ferroviaria como profesión de por vida, sin garantizar, además, el derecho constitucional al acceso a empleos públicos según méritos y capacidades".

'Paternalismo benevolente'

Los expertos explican que la actual política de personal conserva muchas manifestaciones hereditarias de paternalismo benevolente, sobre todo en una serie de beneficios adicionales (economatos, servicios sociales, transportes gratuitos, etcétera), que intentaban compensar ingresos originariamente muy bajos, pero que, dado el actual nivel salarial, se tornan en privilegios y además representan un elevado coste. Por otra parte, la libertad sindical ha supuesto una implantación sindical en Renfe notablemente superior a la de los demás sectores laborales, concentrándose mayoritariamente el personal en las dos grandes centrales sindicales. "Esto ha supuesto", dice la comisión, "un poder sindical muy elevado y ha convertido la negociación colectiva de Renfe en la contratación modelo de nuestras relaciones laborales. Ello ha limitado el margen de autonomía de Renfe, al tomarse decisiones al respecto a niveles externos a la misma".

Tras una fuerte reducción entre 1953 y 1975, inferior sin embargo a lo programado en los convenios del Banco Mundial, la plantilla de Renfe ha tendido de nuevo a aumentar en los últimos tres años. "Esto contrasta", dicen los miembros de la comisión "con la tendencia general de otras redes, donde prosigue un proceso gradual de reducción de plantillas para adaptarse a la recesión de tráficos".

En la estructura interna de la plantilla de Renfe destacan, entre otros aspectos, una composición poco equilibrada, tanto en la distribución geográfica y por zonas, comprobándose diferencias muy significativas entre éstas y un crecimiento importante de los servicios centrales, así como una distribución de grupos poco armónica. "Las horas trabajadas por persona en Renfe, con tendencia a la baja, superan la media nacional", dice el informe. Ello es debido al parecer "a un elevadísimo. número de horas extraordinarias por persona (en torno a las 300, con determinadas categorías próximas a las 900) que, en cambio, no muestra una tendencia a la baja importante".

En cuanto a la productividad, "desde 1974 se observa una desaceleración de su crecimiento en relación al tráfico de viajeros y un estancamiento en relación al de mercancías. Por otra parte, las mejoras de productividad no se han reflejado en una mejora de los resultados de la red, al quedar absorbidas por las remuneraciones de los trabajadores".

Los costes de personal son indicativos de la situación de Renfe. Dice la comisión: "Los costes de personal han pasado de significar el 63% de los ingresos comerciales de la red en 1970 a situarse en 1982 en un 140% de los mismos. A esta situación se ha llegado a través de un crecimiento de los costes por agente que, en términos reales y a lo largo de ese período, se han duplicado; y a través de una reducción de los ingresos que, en términos reales, han disminuido en un 20%". En cuanto a los costes de Seguridad Social, se ha observado que suponen un porcentaje de los costes laborales totales superior a la media nacional, resultado probable de la regresividad del sistema de cotizaciones a la Seguridad Social. La evolución económica de Renfe, según el estudio de la Comisión de Expertos, no arroja tampoco ninguna posibilidad de optimismo, máxime partiendo de la premisa de que las pérdidas de la compañía, con ser gigantescas, "están subestimadas, especialmente en los últimos años".

Las aportaciones netas de fondos a Renfe por parte de la Administración pública se han mantenido en los últimos años, medidas acumulativamente, en los niveles históricos más altos, si se comparan con el total balance.

No han seguido, en cambio, el mismo ritmo ascendente que las pérdidas de Renfe. En consecuencia, los recursos propios de la compañía, medidos como diferencia de pérdidas y aportaciones de fondos por la Administración, han disminuido sistemáticamente en los últimos años, en porcentaje del balance total, forzando a Renfe a recurrir de forma creciente a otras fuentes de financiación.

El hecho de que los recursos propios no devengan intereses y los recursos ajenos sí, unido a lo anterior, ha hecho que los gastos financieros adquieran un especial relieve en los últimos años. Los tipos de interés pagados por Renfe por su financiación externa -concluye la comisión- se han elevado mucho en los últimos años, siguiendo a los mercados financieros.