España carece de medios de control suficientes para evitar la contaminación del mar

Científicos y gentes del mar, han dado la voz de alarma ante un proceso que puede ser irreversible. La contaminación y deterioro del medio marino avanza a un ritmo galopante. Es el tributo de un progreso que no va acompañado de la oportuna legislación y de una efectiva prevención y control. Aunque son las aguas de los puertos el espejo más deplorable de la llamada muerte lenta, el incremento de los índices de contaminación en las playas, donde millones de nativos y extranjeros disfrutan del ocio estival, da también una medida real y extensiva de la dimensión actual del problema.

En los puertos y mares españoles no se cumplen las debidas recomendaciones internacionales para evitar, o al menos paliar, la contaminación marina. Mientras está a punto de expirar el plazo fijado por la Organización Marítima Internacional (IMO) del primero de octubre de este año para un acoplamiento tecnológico de todos los buques a la normativa anticontaminante, muchos barcos españoles han incorporado ya los filtros y sistemas recomendados, pero sin que un número significativo los utilice, salvo para desplazamientos a países que, como EE UU, practican un estricto control. Es sólo uno de los factores en esa suma que día a día corroe y ensucia los mares.Entre el deslastre de los petroleros que cambian de ruta en Finisterre, a muy pocas millas de la costa, el vertido incontrolado de todo tipo de buques y los residuos urbanos que se arrojan al mar sin adecuado tratamiento, las rías gallegas, uno de los biosistemas marinos más privilegiados del planeta, pueden entrar en una fase agónica en poco tiempo. Los científicos incluso fijan un plazo de seguirse el actual ritmo contaminante: 10 años. Las múltiples plagas que azotan los mares gallegos, con alarmantes indicios de depauperación en lo que algunos consideraron inagotable banco de pesca y marisqueo, han puesto sobre aviso a los sectores más directamente afectados, urgiendo una efectiva labor de prevención y control por parte de la Administración.

Aunque el peso específico del mar en los recursos de Galicia añade tintes dramáticos a la situación, el problema no es exclusivo de las costas del Noroeste. Ciñéndose a uno de los factores contaminantes, en los puertos y rutas de navegación españoles se da un bajo grado de cumplimiento de las recomendaciones para proteger el mar emitidas por organismos internaciones, y en particular por la IMO, en cuyas sesiones de trabajo, desde la Convención de Londres, en 1973, se viene trabajando con intensidad en la divulgación de normas que eviten el proceso de deterioro de los mares. Estas normas, ratificadas en 1978 y en abril de 1981, con asistencia de España a las reuniones, junto con otras 46 naciones, han sido llevadas a la práctica con especial rigidez por 15 de los países que representan más del 50% del tonelaje mundial. Paradójicamente, muchos navíos españoles utilizan los sistemas anticontaminantes en las aguas donde se intensifica la inspección y control, paralizándolos en los propios mares, por razones de economía y de menor vigilancia.

Aguas negras e incluso aceites residuales son vertidos con frecuencia en los puertos, al margen de los mínimos aconsejables. La IMO señala, respecto de las aguas negras o fecales, que a menos de las cuatro millas de la costa deberían estar tratadas integralmente y los vertidos no pueden exceder de los 100 miligramos por litro. Entre las cuatro y las 12 millas, se recomienda la maceración y trituración de los sólidos, siendo libre el vertido a partir de las 12 millas.

Sistema tradicional

Mientras la IMO recomienda el uso del separador de filtros de sentinas -aceites residuales que se acumulan en el fondo del buque-, el medio utilizado mayoritariamente en las costas españolas es la tradicional bomba de achique, que arroja al mar la totalidad de los aceites y Iodos residuales. En la normativa internacional, aparte de recomendarse con prioridad taxativa el uso de separador, se indica que a menos de 12 millas no se deben tirar al mar más de 15 partes por millón (ppm) de residuos, y de las 12 millas en adelante, 100 ppm.Los petroleros no pueden superar las 15 ppm en puerto, y fuera de las 12 millas no pueden arrojar más de 60 litros de aceites residuales por milla náutica recorrida. Existen suficientes avances tecnológicos que permiten un cumplimiento exacto de tal normativa. Muchos petroleros llevan incorporado un microprocesador que, precintado, registra las proporciones de vertidos según distancia y ruta. Los buques de Campsa se están reacondicionando para estos efectos, pero la situación sigue siendo deficitaria.

Tampoco existen mecanismos de prevención suficientes ante la hipótesis, lamentablemente real, de catástrofes y siniestros, ni están suficientemente regulados los mecanismos de indemnización ante las mareas negras, lo que coloca tanto a los afectados como a las administraciones en situaciones comprometidas. Una comisión especial formada por representantes de municipios europeos, como Brest, Rotterdam, Kiel, Dublín, Marsella y La Coruña, entre otros, viene trabajando desde hace años en la elaboración de una reglamentación internacional que sea asumida por los estados y con la que se supere la actual indefensión de las zonas más afectadas por el tráfico de hidrocarburos y sustancias químicas. Esta comisión ha convocado para el próximo mes de octubre, en Rotterdam, una conferencia internacional sobre contaminación del mar, cuyas conclusiones serán elevadas al Parlamento Europeo.

La contaminación procedente de los buques no es, de todas formas, según los expertos, la determínante en la actual situación de los puertos y mares. Sería tener una imagen distorsionada de un problema producido por la convergencia de muy distintas causas. "Es chocante que se le pida más cuidado a los buques", manifestaba un marino mercante coruñés, "cuando las cloacas de la ciudad vierten directamente a puerto, ante nuestra propias narices". Los vertidos desde tierra, y la falta de tratamiento adecuado para los residuos sólidos urbanos, son uno de los factores más graves que coadyuvan al deterioro de las aguas. La creciente urbanización de las costas, con el lógico incremento de las redes de alcantarillado, no va acompañada de las necesarias depuradoras y plantas de tratamiento.

Por otra parte, los vertidos incontrolados de talleres y otro tipo de industrias con un alto índice contaminante, requieren, para subsanarlos, un sistema de vigilancia especializado.

"Detrás de la creciente contaminación existe también una falta de conciencia ciudadana", afirma el comandante de Marina de La Coruña y delegado periférico del Ministerio de Transportes, Marcial Fournier. "Muchos de los objetos y residuos que ensucian el puerto son arrojados desde tierra". La disposición de las autoridades de Marina tropieza con el escollo insalvable de la carencia de medios y personal especializado. Como paso paradigmático puede servir la propia ciudad de La Coruña, donde el comandante de Marina ha recabado de los distintos organismos ciudadanos el apoyo para poder disponer de una embarcación adecuada que recorra permanentemente con ojos vigilantes la bahía.

Entre esta falta de medios y una legislación anquilosada, la situación de las autoridades llega a ser de impotencia. La sanción máxima que se puede aplicar a un buque por vertidos indebidos en puerto es de 50.000 pesetas, y medio millón el castigo para las irregularidades graves desde tierra. Precisamente está en marcha un expediente contra Campsa, por proceder de sus instalaciones en el puerto coruñés una gran mancha que pintó de betún la bahía herculina.

Modelo EE UU

Aunque el deterioro de los mares es un mal endémico a nivel planetario, el cumplimiento de las normas y el desarrollo de sistemas de vigilancia y control se están perfeccionando en muchos países costeros, con una dedicación intensa a las zonas portuarias. Los expertos citan a EE UU y Canadá, en América del Norte, a los países del Báltico, del mar del Norte y a Japón. El modelo de EE UU es constantemente aludido, quizá por el alto número de fletes españoles con destino a este país, lo que ha exigido una adaptación a los buques. Las rígidas inspecciones de la USCG -sistemas de vigilancia de costas de Estados Unidos- han obligado en ocasiones a cambiar de ruta a varios de estos buques. Las sanciones por incumplimiento de la normativa internacional pueden alcanzar los cinco millones de pesetas, siguiendo la máxima de que el que contamina, paga. La vigilancia en los vertidos desde tierra es igualmente estricta.Mientras los expertos citan con desasosiego los modelos foráneos, la propia realidad aporta penosas anécdotas que sugieren un futuro apocalíptico para nuestros mares de no mediar un compromiso decidido de toda la sociedad.