Aeropuerto de Barajas: las sinrazones de una ampliación

La ampliación del aeropuerto de Barajas, en la forma y plazo en que se prevé hacerla, corre el peligro de convertirse -dice el autor- en otro claro ejemplo de la descoordinación que hemos padecido en este país entre la planificación de las infraestructuras de transporte y la ordenación del territorio, al mismo tiempo que muestra la rigidez e inflexibilidad de la Administración central para corregir unos planteamientos que, en los últimos años, han cambiado de sentido.

Por sí solas, las graves afecciones de ruidos y vibraciones que la ampliación prevista para el aeropuerto de Barajas introducen sobre el municipio de Coslada, la Colonia Fin de Semana, el Polígono de las Mercedes, la Colonia Aeropuerto, Alameda de Osuna y Barajas (pueblo), serían suficientes para invalidar dicha ampliación, pero lo alarmante es que, además, los miles de millones de pesetas que se van a invertir no se van a emplear de la mejor forma posible, ni es necesario invertirlos en un plazo inmediato.Estos conceptos son los que vamos a intentar razonar en las líneas siguientes:

La configuración actual de las pistas del aeropuerto de Barajas consiste en dos pistas que se cruzan, una con orientación Noroeste-Sureste (pista 15-33), y otra Norte-Sur (pista 01-19), efectuándose la mayoría de los aterrizajes (más del 80%) en sentido Noroeste y por la pista 15-33, y los despegues, hacia el Norte, por la pista 01-19. Esta situación afecta en la actualidad a una pequeña proporción de la población de Coslada.

La ampliación programada por la Dirección General de Aviación Civil prevé, en una primera fase, la construcción de una pista Norte-Sur, paralela a la actual 01-19, y la prolongación de esta última (ya han comenzado las expropiaciones de suelo). La distancia entre estas pistas sería de unos 400 metros. Para una segunda fase se deja la construcción de una tercera pista, paralela a las anteriores, pero a una distancia de unos 2.000 metros y desplazada hacia el Norte, e incluso se habla de una posible, cuarta pista, paralela a la anterior. La ejecución de la tercera pista no sería inmediata, sino que se dejaría condicionada a la evolución del tráfico aéreo; sin embargo, limita fuertemente la posibilidad de dar otras orientaciones que, no sean Norte-Sur a la pista de la primera fase.

Esta nueva configuración de las pistas supondría el hacer pasar todos los aviones que aterrizaran en Barajas por encima de los tejados de las viviendas, y a escasos metros de distancia, de más de 50.000 vecinos de Coslada, además de la población de los barrios antes mencionados, con una frecuencia que puede llegar a ser de un avión cada minuto y medio.

De dónde surge y las razones esgrimidas para esta ampliación es lo que describimos a continuación.

Contradicciones y sorpresas

Por encargo de la Subsecretaría de Aviación Civil (actual Dirección General de Aviación Civil), dos empresas americanas, conjuntamente con una española, realizan un estudio sobre las posibilidades de desarrollo del aeropuerto de Barajas. A raíz de este estudio, basado en unas hipótesis del crecimiento del tráfico aéreo muy desarrollistas, como veremos, la Dirección General de Aviación Civil adopta como solución para el desarrollo de Barajas la ampliación descrita anteriormente.

Pero es que, además, dentro del propio estudio se recogen datos y afirmaciones que entran en contradicción con la conclusión final, tales como el que las mayores restricciones que pesan en la actualidad sobre la capacidad del aeropuerto de Barajas se deben, en primera instancia, a las limitaciones que existen en los sistemas de control del tráfico aéreo (CTA) para utilizar en forma más efectiva el espacio aéreo disponible, y que no son debidas a la naturaleza del sistema de pistas. Tanto es así que adoptando únicamente una serie de mejoras técnicas y en personal en los sistemas de control, se podría pasar de una capacidad práctica de 37 operaciones por hora a 43 operaciones por hora, sin variar la configuración de las pistas.

Lo anterior es todavía más sorpresivo si tenemos en cuenta que, según fuentes de la propia Dirección General de Aviación Civil, la demanda actual del aeropuerto de Barajas se sitúa, en hora punta, alrededor de 32 operaciones por hora, con lo que introduciendo mejoras en los procedimientos del CTA nos queda una reserva cercana al 34% sobre las operaciones actuales (en operaciones visuales -VMC- la reserva de capacidad sería del 50%)..

¿De dónde viene, pues, la urgencia de la ampliación?

En el citado estudio, que se proyecta hasta el año 2000, se formulan tres hipótesis distintas de crecimiento del tráfico aéreo: máxima, media y mínima. Pues bien, según el propio estudio, la configuración actual de las pistas de Barajas es adecuada para lograr el mínimo crecimiento proyectado para las operaciones anuales dentro del período planificado (hasta el año 2000), aunque existiera cierta sobrecarga en las operaciones durante las horas punta. Hay que hacer notar que la hipótesis mínima preveía para 1980 una demanda punta de 33,7 operaciones por hora, que aún no se han alcanzado en 1983. Si comparamos las cifras de operaciones/año para 1980, se daban unas 138.000, cuando, según la DGAC, en ese año no se superaron las 123.000.

Pero pasemos ahora a analizar la hipótesis, de crecimiento medio. Esta hipótesis supone que en 1983 se realizarían 164.500 operaciones por año (situación que no se ha alcanzado ni de lejos), y para el año 2000, 361.068, con una intensidad en hora punta de 93,2 operaciones por hora.

Con la realización de la primera pista proyectada (y mejorando el CTA), la capacidad horaria pasaría de 43 operaciones por hora a 53 operaciones por hora, y se podrían realizar 224.000 operaciones por año, es decir, que tendríamos un aumento del 20%, que no sería suficiente para recoger el crecimiento de la hipótesis media dentro del período planificado.

Si en vez de realizar esta nueva pista a 400 metros de la actual, se realizara una paralela, pero a una distancia de al menos 1.300 metros, las capacidades prácticas que se conseguirían serían de 68 operaciones por hora y 400.000 operaciones por año, que admitiría la hipótesis de crecimiento medio en el período planificado (con cierta sobrecarga en horas punta). Esta solución supondría, pues, un aumento del 60%, sobre la situación actual si se mejorara el CTA.

Millones precipitados

Todos los datos antéribresestán recogidos en el informe, y no entendemos cómo siendo muchísimo más rentable la construcción desde el primer momento de la pista paralela espaciada, se adopte una solución que no es, ni con mucho, la que mejor optimiza la inversión. En las recomendaciones del Libro blanco del transporte ya se decía, en 1979, que dada la forzosa limitación de recursos se debe procurar la mejor utilización de las capacidades de las infraestructuras existentes, considerando siempre como alternativa a una nueva infraestructura las posibles mejoras do utilización de otras complementarias. Pero es que, además, aceptar la hipótesis crecimiento medio significa ir en contra de la tendencia, constatada, a la baja del tráfico aéreo en los últimos años. En el gráfico de la figura, publicado por Coplaco en las directrices del planeamiento para el Área Metropolitana de Madrid, se aprecia claramente que a partir de 1978 se inicia un descenso muy pronunciado de las operaciones en Barajas, debido fundamentalmente a la baja de vuelos nacionales, que constituyen el 58% de las operaciones anuales. Actualmente, el tráfico aéreo se ha estabilizado, pero incluso una estabilización en el número de pasajeros significa una tendencia a la baja en el número de operaciones, ya que el tamaño de los aviones tiende a crecer. Además, las repercusiones medioambientales que la ampliación introduciría en los municipios colindantes es tratada sólo superficialmente; se llega a afirmar que al no existir en España legislación sobre el ruido de los aviones no habría problemas en este sentido, despreciando los graves impactos acústicos a que serían sometidas miles de personas. Agresiones de este tipo han generado en varios países. (Japón, Alemania ... ) fuertes y violentos movimientos de protesta colectiva.

Por último, pensar en un fuerte incremento aéreo y potenciarlo con nuevas infraestructuras es ir en contra de una política coherente de ahorro energético. Los mayores consumos específicos se producen precisamente en el transporte aéreo (120 gramos equivalentes de petróleo por viajero y kilómetro), y los menores, en los transportes terrestres colectivos (autocar y ferrocarril, con unos diez-gramos equivalentes de petróleo por viajero y kilómetro). En países in dustrializados como, por ejemplo, Francia y Japón, se tiende a transferir tráfico hacia los medios de menor consumo específico, desarrollando y potenciando el ferrocarril de alta velocidad, que en distancias de hasta 600 kilómetros es altamente competitivo con el transporte aéreo. Pero es que, además, como dice Iván Illich en su libro Energía y equidad, "no sólo el funcionamiento mismo consume energía, mientras mayor es la velocidad más energía se invierte en la construcción del vehículo mismo, en el mantenimiento de su pista y en los servicios adicionales, sin los cuales no puede funcionar".

"No sólo energía consume un vehículo veloz; más importante aún es que consume espacio. Cada au mento en la velocidad hace al vehículo más voraz de metros cua drados o cúbicos".

Vemos, pues, un conjunto de razones que hacen pensar que los miles de millones de pesetas que piensan invertir en la ampliación del aeropuerto de Barajas son, cuando menos, precipitados, y lo abultado de la cifra, las graves repercusiones medioambientales que se introducen sobre importantes núcleos de población y los planteamientos desarrollistas enfrentados a los datos reales, hacen pensar que existen alternativas más racionales, no tenidas en cuenta a la hora de tomar una decisión de tal magnitud, y que exigen una revisión de la decisión tomada, en la que participen todos los municipios que pudieran verse afectados, paralizando las actuaciones que puedan hacer irreversible el proyecto de ampliación iniciado.

es ingeniero urbanista y primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de Coslada.

Juan Fernando Vázquez Ruiz de Castroviejo es ingeniero de caminos y jefe de los servicios técnicos del Ayuntamiento de Coslada.