Sagunto, entre la realización completa del cielo siderúrgico y el desmantelamiento progresivo

Tras una historia plagada de conflictos, la factoría de Puerto de Sagunto se encuentra desde la semana pasada con la posibilidad próxima de ser desmantelada en lo que a las instalaciones de cabecera se refiere. Esta parte de la planta es la encargada propiamente de la fabricación del acero en bloques o barras, según el uso a que vaya a ser destinado.En cualquier caso, las previsiones de futuro de la factoría dependen de cómo decida el actual Gobierno proceder a la reconversión del sector siderúrgico español. Dentro del paquete de medidas que se acuerden figurará la construcción o no del tren de bandas en caliente. Acerca de esta instalación, el Ejecutivo ya se ha pronunciado en el sentido de que si se decide construir se hará en Sagunto.

No obstante, el viernes de la semana pasada el presidente de Ensidesa y AHM, José María de Lucía, nombrado para ambos cargos por la Administración socialista, comunicaba al comité de empresa de la factoría saguntina la orden de cerrar el horno alto número dos de la planta. La decisión provocó la resistencia de los trabajadores a cumplirla e inmediatas gestiones de la Generalitat valenciana, que consiguieron paralizar la medida hasta tanto haya un acuerdo definitivo sobre la reconversión siderúrgica.

Un problema presupuestario

El problema de fondo parece ser básicamente presupuestario. Las inversiones recomendadas por el informe que la anterior Administración encargó a la firma japonesa Kawasaki Steel Company, y que se elaboró el pasado año, se cifran en un total de 1.452 millones de dólares, que al cambio actual suponen una cifra en torno a los 200.000 millones de pesetas.

Si el Gobierno opta por reducir sensiblemente el gasto público, el evitar algunas sustanciosas inversiones en esta enorme partida puede ser una de las medidas que se adopten. Y no hay que olvidar que el renunciar a construir el tren de bandas en caliente supone inmediatamente un ahorro de más de 60.000 millones de pesetas sobre las previsiones del informe Kawasaki.

El informe preveía el siguiente desglose de las inversiones: la factoría de Ensidesa en Avilés sería destinataria de una inversión de 367 millones de dólares, y 262,4 millones más serían para la planta de la misma empresa en Veriña. Las dos factorías de Altos Hornos de Vizcaya recibirían una inversión en torno a los 178,2 millones de dólares, y la planta de Altos Hornos del Mediterráneo obtendría una inversión de 714 millones de dólares.

Estos 714 millones se repartirían en la expansión de la acería, con una nueva colada continua para slabs (bloques de acero) y la construcción de un nuevo tren de bandas en caliente. Hay que señalar que actualmente hay dos trenes de bandas en caliente en España, uno en Ensidesa y otro en Altos Hornos de Vizcaya.

La factoría de Sagunto, una vez elaborados los bloques de acero, ha de enviarlos a otras siderúrgicas para la construcción de bobinas -Ensidesa, AHV y factorías francesas-, desde donde vuelven a Sagunto para su tratamiento en el tren de laminado en frío, en el que se elabora la chapa de acero para la venta a otras industrias. Con la instalación del tren de bandas en caliente se evitarían los gastos de transporte y se cerraría el cielo siderúrgico completo en Sagunto.

Las razones económicas

En cualquier caso, la construc ción del tren de bandas en calien te depende en gran medida de la demanda de acero prevista para el futuro. En este punto ya han surgido discrepancias entre las tesis mantenidas por el presidente de AHM, partidario, como es obvio, del cierre de al menos una parte de las instalaciones de cabecera, y las que defiende la Generalitat valenciana sobre los datos del informe Kawasaki.

En este sentido, y según ha podido saber EL PAIS, el informe sobre el que se apoya José María de Lucía establece una elasticidad en la relación entre el crecimiento porcentual del consumo de acero y el del producto interior bruto (PIB) del 0,85, de acuerdo con las cifras de los últimos años. Siempre que la elasticidad es inferior a uno, ello supone que el crecimiento de la demanda de acero es menor que el del PIB.

No obstante, y según fuentes de la Generalitat valenciana, del análisis de los datos expuestos en el informe Kawasaki, considerado favorablemente incluso por el grupo de trabajo de la Comisión de Coordinación del Plan de Reconversión de la Siderurgia Integral en España, la elasticidad es el 1,16 y ello supone que la demanda de acero crecerá más en el futuro que el PIB.

A ello se une que, según el informe Kawasaki, el tiempo previsto de recuperación de la inversión recomendada es de cuatro años y cinco meses, con una tasa interna de rentabilidad del 32,21%, que se considera muy alta. Es decir, que la instalación del tren de bandas en caliente en Sagunto, si bien supondría una fuerte inversión, conllevaría una rápida recuperación con una buena rentabilidad, teniendo en cuenta unas previsiones de un elevado crecimiento del consumo de acero para el futuro inmediato.

65 años de siderurgia

La siderurgia de Puerto de Sagunto se inició con la construcción entre 1917 y 1922 de la factoría denominada Siderúrgica del Mediterráneo. En 1940 se hizo cargo de ella la empresa Altos Hornos de Vizcaya, y en 1972 pasó a denominarse Altos Hornos del Mediterráneo al constituirse una sociedad en la que participaban AHV, la compañía norteamericana United States Steel y un consorcio integrado porentidades bancarias y cajas de ahorro. En 1978 AHM fue nacionalizada, y actualmente mantiene su carácter estatal.

La situación geográfica de AHM en Sagunto fue el factor fundamental para que en 1972 se eligiese como lugar de ubicación del proyecto de la IV planta siderúrgica integral, con una inversión prevista entonces de 210.000 millones de pesetas.

De los tres altos hornos con que cuenta en la actualidad AHM, el número tres, con una capacidad productiva de 290.000 toneladas anuales, se encuentra fuera de servicio por estar en fase de reparación. Fue construido por la firma Roberts en 1954.

El más antiguo es otro Roberts, el número uno, que data de 1923, y fue reparado por última vez en 1974. Tiene también una capacidad productiva de 290.000 toneladas anuales y su producción actual está en torno a las 270.000.

En cuanto al número dos, que es el que se ordenó cerrar, es elmás moderno de los tres. De marca Bilbao, fue construido en 1964 y tiene una larga vida activa continuada por delante, ya que su última reparación se realizó en 1979.

Su capacidad es de 320.000 toneladas anuales, y su producción actual, de 279.000.