El Canfranc: un ferrocarril en vía muerta

Desde el 27 de marzo de 1970 -hace ya casi trece años-, la línea de ferrocarril internacional entre Zaragoza (Huesca) y la ciudad de Pau, en Francia, se encuentra fuera de servicio, dado que, en aquella fecha, el accidente de un tren de mercancías deterioró el puente de L'Estanguet, que nunca más fue reparado o reconstruido por los franceses. Como serpiente de verano, o de primavera, otoño e invierno, no falta casi año en el que no se diga de forma oficial u oficiosa que se va a reanudar el servicio. Pero, como el monstruo del lago Ness, las obras para la reanudación del servicio jamás se ven, nunca se ponen en marcha.

La última noticia está fechada el primer lunes de este mes. Nos dice que el actual ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Barón, se reunió con autoridades de Huesca -aprovechando su estancia en la estación de esquí de Astún- y que Barón declaró: "Estamos poniéndonos de acuerdo para gestionar la reapertura de la línea con el Gobierno francés". Y añadió: "Abrirla supondría la descongestión de otras fronteras (sólo existen la de Irún y la catalana) y la mejor comunicación de una amplia zona de España".Las declaraciones del actual ministro socialista nos suenan. Es a manera de esas viejas canciones que ahora se ponen con música de rock and roll.

Epoca franquista

Durante la época franquista -en sus últimos años- el tema quedó prácticamente silenciado, y sólo a partir de 1976 volvió a ponerse de actualidad, como un nuevo peón de apoyo, al renacer el regionalismo aragonés que se basó en su rotunda oposición al trasvase de las aguas del Ebro a Cataluña y en la terminación de los regadíos, inacabados desde el primer tercio del siglo actual. El ferrocarril de Canfranc sirvió de nuevo punto de apoyo al tiempo que se recordaba que la Renfe ya había condenado a muerte a otro ferrocarril: el Santander-Mediterráneo, con paso por Aragón hasta Sagunto (Valencia).Desde 1978 no ha habido político -fuera cual fuese su color partidario- que no haya asumido la reivindicación de la reapertura de este ferrocarril. Y tampoco han faltado múltiples reuniones hispano-francesas para intentarlo. Mas todo ha quedado, hasta el presente, en buenas palabras y edulcorantes comunicados conjuntos, al final convertidos en papeles mojados.

Un poco de historia

Inaugurado el 18 de julio de 1928 por Alfonso XIII, el ferrocarril fue cerrado durante nuestra guerra civil y parte de la posguerra. Tanto Renfe como Tranfesa -empresa que realiza el transporte internacional de mercancías prefirieron dirigir la mayor parte de su tráfico a través de Irún y Port-Bou. En los años sesenta se reanimó algo el ferrocarril de Canfranc gracias al tráfico especializado de algunas mercancías, pero el renacimiento duró p6co y se olvidó tras el deterioro del puente de L'Estanguet.Su estado actual es deplorable. No sólo porque los trenes que funcionan en el recorrido español tienen limitada su velocidad, sino porque muchas veces tienen que detenerse por el estado lamentable de la vía y también porque los ferrobuses y trenes.diesel que cubren el recorrido son de lo más antiguo que puede encontrarse en nuestra red. Ir de Zaragoza a Pau, hoy, cuesta, para trescientos kilómetros, más de siete horas, siempre que los retrasos no hagan perder los autocares, que los trenes franceses (SNCF) no hayan partido antes o no tropiecen con las serias dificultades que en invierno presenta atravesar el puerto de Somport.

Poco interés galo

Lo cierto es que para el Gobierno francés la reapertura del ferrocarril no tiene interés, o muy escaso. Muy claramente lo han dicho distintas personalidades del DATAR (Departamento para la Ordenación del TerrIorio y la Acción Regional de Francia). Las protestas y peticiones de las autoridades aragonesas y españolas son consideradas como simples cuestiones políticas internas. "Seamos claros", decía a EL PAÍS no hace mucho tiempo un ejecutivo del DATAR: "Si Renfe paga el déficit económico de la línea de Canfranc en su tramo francés (además, claró, del que acumule en su tramo español), podremos llegar a un acuerdo de reparar el puente deteriorado. Pero los estudios llevados a cabo en Francia nos dicen que, al menos en su tramo galo, nos representaría un nuevo y grave déficit. Por tanto, si España está interesada en reabrir esa línea, Renfe tendría que comprometerse a pagar el déficit total que anualmente resulte de su explotación".Los aragoneses ponen decidido énfasis en que el ferrocarril de Canfranc tiene su prolongación natural en la línea Zaragoza-Teruel-Valencia, que sigue el eje Norte-Sur que vertebra la región aragonesa. De ahí la importancia de su continuidad para una región cuyas principales líneas de comunicación, tanto ferroviarias como por carretera (y ahora con la autopista del Ebro), la cruzan transversalmente para unir Madrid y Bilbao con Barcelona y Valencia (y ahora Zaragoza con el País Vasco y Navarra y toda Cataluña), quedando Aragón como región de paso o como simple istmo entre Euskadi y Cataluña, aunque de ello se esté beneficiando (y cada año más) el eje ibérico, el eje que marca el río Ebro, en cuyas tierras se concentra toda la potencialidad aragonesa, con los graves problemas de emigración interior y polarización que, tanto económica como socialmente, ello comporta.

Sueños y mentiras

Según estudios de Renfe (del año 1978), la adecuación de la línea supondría (en pesetas de aquel año) la inversión de 3.248 millones de pesetas más el déficit anual que habría que subvencionar, empezando porque el ferrocarril es de vía estrecha y habría que dotarlo de ancho internacional si se deseara una mayor utilización y economía a largo plazo. Hoy el Canfranc no es viable. Se trataría tan sólo de una decisión política, pero no económica ni social. Y me nos en esta ya larga etapa de crisis.La puntilla a ciertos sueños ha sido dada por la factoría gigantesca que la General Motors ha instalado en Almusafes (a veinte kilómetros de Zaragoza capital). Se dijo mil veces que la GM estaba interesada en la apertura de la mencionada línea para utilizarla preferentemente para sus exportaciones de automóviles a Europa. Pero ello es incierto.

Apenas si la GM ha estudiado el tema, convencida de antemano de que tiene una más fácil y regular salida por Irún-Behobia a Europa por carretera y ferrocarril, y aún mejor por la autopista del Ebro hacia Cataluña, tanto por carretera como por las cercanías de puertos marítimos.

Lo cierto, hasta ahora, es que sobre la reapertura del Canfranc se han dicho muchas mentiras. Baste recordar, por vía de mero ejemplo, que tras las conversaciones mantenidas, en 1979, entre las delegaciones de España y Francia para el restablecimiento del servicio del ferrocarril transpirenaico -celebradas en Zaragoza- se dijo, el 16 de febrero de 1979, por las autoridades españolas de entonces, que "en dos meses habrá solución para el ferrocarril de Canfranc". Así se repitió y se repite hasta la saciedad, y, hasta en febrero de 1980, el antiguo presidente de la Diputación General de Aragón, a la sazón José Antonio Bolea Foradada, declaraba que la Diputación aragonesa estaba dispuesta a acudir al Tribunal Internacional de La Haya, ya que "la actitud del Gobierno francés", de claró, "es absolutamente irregular y me parece que está incumpliendo los compromisos internacionales contraídos cuando se construyó el ferrocarril".

Y no le faltaba razón a Bolea Foradada... Pero incumplidos o no, es el caso que el Gobierno galo no está interesado en reabrir la línea, por considerarlo un despilfarro.

Dedicar todo el esfuerzo a la simple reapertura del ferrocarril de Canfranc no serviría de nada, o de muy poco, porque la línea, si no tiene asegurada de antemano una utilización suficiente, tanto de pasajeros como, sobre todo, de mercancías, volvería a languidecer y ello abocaría otra vez al cierre. Habrá que esperar a tiempos mejores.