El DC-10 que se estrelló en Málaga no sufría fallo en los motores ni en el fuselaje cuando el piloto decidió abortar el despegue

El avión DC-10 de Spantax accidentado en el aeropuerto de Málaga el pasado día 13 de septiembre no sufría, en el momento de abortar el despegue, fallo de motores ni de sistemas o estructuras de fuselaje. La transcripción de las cajas negras ya está en poder de la comisión oficial investigadora. El informe definitivo aún tardará varios meses en ser realizado. Entre tanto, sigue en pie la hipótesis de trabajo de que un reventón de rueda en el tren de aterrizaje delantero fue la causa primera del accidente.

La transcripción de las dos cajas negras del DC-10 de Spantax obra en poder de la comisión oficial investigadora del accidente. El fly voice -cinta donde se recogen las conversaciones del piloto- nunca salió de España. El fly recorder -cinta donde se recogen las condiciones técnicas del avión- fue enviado a Estados Unidos después del accidente, tras comprobar que estaba deteriorada. La transcripción fue hecha en la casa constructora de estas cajas, Soundtrand, en presencia de un miembro de la comisión investigadora. De su lectura se desprende que el avión no sufría fallo de motores ni de sistemas y estructuras de fuselaje cuando el piloto decidió abortar el despegue, según publica el New York Times, que cita fuentes industriales.A partir de estas afirmaciones la comisión investigadora mantiene, como primera hipótesis de trabajo, la posibilidad de que una rueda del tren delantero sufriera un reventón o que una piedra u otro objeto sobre la pista transmitiera a la cabina de mando trepidaciones que aconsejaran al piloto abortar el despegue.

Por otra parte, en lo que respecta a las puertas del aparato, el informe señala que no se han podido determinar las causas por las que no se abrió la puerta número cuatro tras detenerse el avión siniestrado. Mientras las puertas delanteras, es decir, la una, dos, y tres de la izquierda y la una y dos de la derecha se abrieron con normalidad, la número tres de la derecha no fue abierta al comprobar las azafatas que había fuego en el costado, y la número cuatro no pudo abrirse en ningún momento.

Las mismas fuentes señalan que la casa constructora del DC10 -el avión que más vuela en el mundo, con 380 unidades en servicio-, con permiso, de la comisión investigadora española, ha remitido a todas las compañías usuarias del modelo algunas recomendaciones sobre mantenimiento de ruedas para aumentar la seguridad de las operaciones. Los fallos de las ruedas han sido siempre un grave problema para las compañías constructoras, al sufrir con los nuevos modelos un aumento de las velocidades y de los pesos de los aparatos.

Al hilo del accidente sufrido en Málaga por el DC-10 de Spantax, que se saldó con un balance de medio centenar de víctimas, la Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (Ifalpa) ha promovido grupos de trabajo para estudiar una nueva filosofía para las operaciones de despegue, que contribuya a aumentar aún más la seguridad. Esta filosofía se basa en recortar la velocidad de decisión, es decir, permitir que el piloto disponga de más tiempo para reconocer posibles fallos mientras el avión rueda por pista, y en función de su gravedad, abortar el des pegue. El proyecto de la McDonnell Douglas cuando diseñó el DC- 10 era uno de los más ambiciosos de la historia de la aviación comercial. La finalidad era construir un avión de cabina ancha, con capacidad para operar en aeropuertos con pistas de longitud normal y ser utilizado en rutas de corto, medio y largo alcance.