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Editorial:

El estado de las carreteras

LA MODERNIZACION y la mejora de las carreteras españolas llevan prácticamente detenidas desde hace años. El malogrado Joaquín Garrigues, tan estimable en otros aspectos de su vida política, fue el primero en marcar, corno Ministro de Obras Públicas, la tónica de una deficiente gestión de los recursos estatales en ese departamento. Madrid está quedándose casi aislada y sus enlaces con Zaragoza, Burgos, Valencia, Andalucía, Galicia y Portugal aguardan todavía el trazado de las autopistas. A partirde Bilbao, la carretera del Cantábrico es tan insegura como deficiente. La autopista del Mediterráneo está subutílizada por el tapón que supone atravesar la ciudad de Valencia y no cumple su misión de canalizar un tráfico rápido a lo largo de toda la costa. Las carreteras interiores regionales se hallan, la mayoría de las veces, en pésimo estado de conservación. El firme de las carreteras secundarias no es uniforme y los baches aparecen y sorprenden al automovilista sin previo aviso, de forma tal que esos itinerarios complementarios de las carreteras nacionales no suelen ser recomendables incluso por razones de estricta seguridad.Las carreteras españolas se extienden a lo largo de 150.000 kilómetros, frente a los 803.000 kilómetros de Francia y los 300.000 kilómetros de Italia. Mientras los países de la Comunidad Económica Europea tienen 150 kilómetros de carreteras por cada 100 kilómetros cuadrados y 850 kilómetros de carretera por cada 100.000 habitantes, las cifras españolas correspondientes descienden a 30 y 400 kilómetros. Estos indicadores muestran hasta qué punto nuestro equipamiento en carreteras es deficiente, aunque, por supuesto, una mejor organización del tráfico permitiría una utilización mas eficaz del actual trazado.

Algunos, contrarios a realizar nuevas inversiones en carreteras, suelen aducir como argumento la inconveniencía de aumentar el número de automóviles en circulación, ya que repercutirían necesariamente en un alza de la factura del petróleo importado. Otros críticos llaman la atención sobre la escasa densidad de tráfico en una parte de la red viaría, dato que constituiría una prueba del carácter superfluo de su ampliación. No faltan, tampoco, ecologistas para quienes la dificultad de los accesos automovilísticos a parajes aún no contaminados por la desconsideración de los domingueros y las comidas campestres de los habitantes de las ciudades siempre ayudará a la mejor conservación de la naturaleza. Finalmente, los críticos del déficit del sector público no pueden dejar de asociar su temor a un incremento todavía superior de su magnitud con un relanzamiento de las obras públicas.

Sin embargo, sería erróneo contemplar el crecimiento económico bajo el prisma del estancamiento, olvidando el papel que han desempeñado el transporte y el turismo en la creación de riqueza y en el aumento de las bases fiscales para alimentar la Hacienda estatal. Los ecologistas, por su parte, también deberían incluir en sus parámetros a favor de la vida el dramático balance de muertes por accidentes de automóvil causados por el mal estado de las carreteras, la alta densidad de tráfico o la insuficiente señalización. De otra parte, la medicina tradicional para combatir el desempleo en épocas de alto índice de paro ha sido acometer obras públicas de infraestructura, ya que esos planes absorben mano de obra y tiran de las actividades productivas. Es cierto que sería muy peligroso aumentar nuestro ya elevado déficit, pero sería posible, en cambio, detraer fondos para la inversión en infraestructura de otras partidas del gasto público y de la mejor administración del funcionamiento corriente del sector estatal (personal propio, transferencias en pensiones y desempleo, empresas públicas, etc.).

La inversión pública, engarzada con la inversión privada, ha demostrado, históricamente, su eficiencia para estimular el desarrollo. Sin embargo, la política gubernamental ha preferido, hasta ahora, el empleo de los instrumentos fiscales como instrumento de distribución de las rentas a esa otra secuencia formada por una administración rigurosa de los gastos públicos y un mayor dinamismo en obras de infraestructura. Ahora bien, el aumento continuo del paro quizás haga necesario un replanteamiento de esa estrategia y la vuelta a los planes de obras públicas, de las que ampliación y mejora de la red viaria es el más conspicuo ejemplo. Las carreteras han sido siempre en la historia generadoras de riqueza y de estabilidad política a un tiempo. No es necesario remontarse a los romanos y a la extensión de su red viaria para explicar sin demagogias que una autopista Madrid-Barcelona es más útil y eficaz en la soldadura de la realidad del Estado que todas las loapas juntas. No hay que derrochar imaginación, salvo en la correcta adscripción de los recursos económicos, para entender que una red viaria es de las cosas buenas para todos que se pueden hacer con el dinero de todos. Las carreteras españolas son simplemente infarnes. Muchas vidas humanas víctimas de su mal trazado y su horrenda conservación dan trágico testimonio de ello.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 23 de febrero de 1982