El Baikal-Amur, un tren para la exploración de medio millón de kilómetros cuadrados de tierras vírgenes

Un nuevo ferrocarril se encuentra en vías de construcción en el noreste de Siberia. El- Baikal-Amur (BAM) o segundo transiberiano, como se le denomina ya en la URSS, permitirá la expIoración, expIotación y colonización de más de millón y medio de kilómetros cuadrados de tierras vírgenes, donde existen importantes recursos forestales, minerales e hidrológicos. La nueva línea servirá, además, para desahogar al agotado Transiberiano y estrechar las relaciones comerciales Este-Oeste.

Mientras los barcos han de navegar aproximadamente 21.000 kilómetros, si escogen la ruta del canal de Suez, o más de 23.000, a través del canal de Panamá, para trasladarse de Yokohama (Japón) a Rotterdam (Holanda), el ferrocarril, a través de Siberia reduce esta distancia a tan sólo 13.870 kilómetros. No es de extrañar, pues, que el viejo Transiberiano haya visto desbordada, desde hace varios años, su capacidad de carga.Además, el BAM reducirá en algunos centenares de kilómetros el recorrido y ofrecerá mayor rapidez y seguridad en el desplazamiento de las mercancías. Por otra parte, el puerto de Vostochni, una de las principales terminales del ferrocarril Baikal-Amur, será el más mecanizado del mundo: según sus constructores, en sus 63 muelles se podrán cargar y descargar hasta 140.000 contenedores al año, unos cuarenta millones de toneladas de mercancías.

La nueva línea corre paralela, por el, norte, al trazado del antiguo Transiberiano.

A lo largo del recorrido, de casi 3.200 kilómetros, se concentra una extraordinaria riqueza de materias primas. Allí se obtiene el 85% de la hulla siberiana, procedente de los yacimientos de Yakutia del Sur. Hacia ellos se encamina uno de los ramales del BAM (el llamado Pequeño BAM, de cuatrocientos kilómetros de longitud), que ya está en funcionamiento. También la madera constituye una importante fuente potencial de riqueza para la región. Esta parte de la taiga proporciona el 40% de la madera de Siberia, el 80% de celulosa, el 100% de asbesto, así como importantes cantidades de mineral de hierro, amianto, cobre, etcétera... Sin olvidar los enormes recursos hidrológicos.

Siete años de dificultades

Desde el mes de julio de 1974, fecha en que comenzaron las obras del BAM, las dificultades no han dejado de sucederse, en una cadena que parecía interminable. Los hielos, la variación térmica anual, con diferencias de hasta 100º C entre el invierno y el verano; los impetuosos ríos, las zonas pantanosas y, sobre todo, la intensa actividad, sísmica de algunas zonas han puesto a prueba la tecnología actual y la sagacidad de los ingenieros.Con frecuencia ha habido que recurrir a soluciones técnicas completamente inéditas: se ensaya el uso de materiales totalmente nuevos, resistentes a las temperaturas extremas, tanto al frío como al calor; también ha habido que adaptar la maquinaria a las condiciones de la taiga. Incluso a veces, se ha tenido que generar la tecnología necesaria para solucionar determinados problemas, así como realizar es tudios exhaustivos sobre el comportamiento sismológico del terreno.

He aquí, quizá, el mayor obstáculo con que se han encontrado los constructores. Esta parte de Siberia es de formación muy reciente, y los terrenos no han terminado de asentarse todavía, por lo que la actividad sísmica es casi constante.

Se pensó en principio evitar parte de este riesgo tendiendo la vía a lo largo de la orilla norte del Baikal. Pero estudios posteriores demostraron que esto podía perjudicar al lago, una de las mayores reservas de agua potable del planeta (contiene el 80% de las reservas de agua dulce de la URSS, lo que equivale a la quinta parte de las mundiales) y donde habitan además numerosos organismos endémicos, únicos en el mundo.

Los railes debían desplazarse, por tanto, más al Norte e internarse en las amenazantes formaciones montañosas... Era como meterse en la boca del lobo, ya que esto obligaba a excavar numerosos túneles en terrenos inestables. Las dificultades no tardaron en aparecen, una y otra vez, los torrentes subterráneos arrojaban el agua, en ocasiones a altas presiones y temperaturas de hasta 40º C, contra los frentes de perforación. Frecuentemente, estas aguas se mezclaban con arena prensada y aprisionada en los huecos producidos por las fracturas de las rocas. Mezcla de la que resultaban una especie de arenas movedizas que impedían el funcionamiento de las máquinas perforadoras.

Los sistemas de taponado habituales no servían en este caso y la situación amenazaba con paralizar indefinidamente la perforación. Sólo a base de bombardear con diversas soluciones de cemento a presión los torrentes se ha logrado vencer la amenaza del agua. Diez años van a ser necesarios para construir el más largo de estos túneles, el Severo muiski, de quince kilómetros de longitud, aunque para atravesar lo bastarán unos pocos minutos. El caso es que este tramo del BAM, aproximadamente una sexta parte del trazado total, se llevará un tercio de las inversiones.

La lucha contra los terremotos

El BAM cruza una de las mayores discontinuidades tectónicas de la corteza terrestre: la del Baikal. Alrededor de 1.700 kilómetros del trazado se asienta sobre esta zona, en la que en los últimos siete años se han registrado más de 1.500 seísmos, de los cuales once alcanzaron el grado diez en la escala de Richter.Había, por tanto, que realizar los pertinentes estudios sismológicos. Tarea que iba a resultar extraordinariamente compleja, al no existir datos sobre los terremotos habidos en épocas anteriores. Esto ha llevado a utilizar un método paleosismológico muy sofisticado, a fin de determinar los epicentros, la intensidad y el momento en que aquéllos ocurrieron.

El sistema, concebido por el Instituto de la Corteza Terrestre, dependiente de la Academia de Ciencias de la URSS, se basa en el estudio de lo que los técnicos soviéticos llaman autógrafos de las tormentas subterráneas: quebraduras de la corteza, terrestre, derrumbes y deslizamientos del terreno; verdaderos indicadores del carácter y las dimensiones de estas perturbaciones.

Una vez hecho esto, se dividió el terreno en pequeñas áreas, según el grado de sismicidad de cada una de ellas, con el fin de seleccionar los terrenos más seguros para la instalación de la vía. Curiosamente, los resultados de esta segunda parte del estudio vinieron a.demostrar que los terrenos menos afectados por los movimientos telúricos eran aquellos que mantenían a lo largo del año una temperatura baja y constante; es decir, allí donde reina la congelación perpetua.