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Los trabajadores de British Leyland decidieron, a mano alzada, aceptar la oferta de la empresa

Más de los dos tercios de las treinta plantas de la British Leyland (BL) aceptaron ayer un aumento salaría¡ de un 3,8%, cuando su reivindicación original había sido de un 17,5%. Sir Michael Edwardes, presidente desde 1977 de esta empresa nacional, había amenazado con liquidar las plantas que se declararan en huelga. Aunque falta por saber qué decidirán hoy las plantas que rechazaron la propuesta de la patronal, la huelga que comenzó el lunes ha quedado rota. La victoria de la dirección garantiza el futuro inmediato de BL, pero no su porvenir a largo plazo, rodeado de incertidumbre.

La primera planta en votar a favor de la propuesta fue la de Long Bridge, que emplea a casi un tercio de los 58.000 trabajadores manuales en huelga de la división de coches de BL. Los representantes sindicales, que la víspera recomendaron rechazar la oferta, se han cubierto de prestigio ante sus representados y ante los líderes de los grandes sindicatos -excluido Alex Kitson, del sindicato de los transportes-, quienes recomendaron que se aceptase la oferta patronal, convencidos de que Edwardes, con la BL habiendo perdido 40.000 millones de pesetas en el primer semestre de 1981, no estaba dispuesto a ceder, y podría pedir al Gobierno la liquidación de la compañía.

Triunfó el miedo al paro

Los trabajadores, en su gran mayoría, han aceptado un aumento salarial de un 3,8%, una mejora de una libra (178 pesetas) en las horas extraordinarias, una garantía de un bono por incentivo mínimo de 3,75 libras (667 pesetas) por semana, incluídos los períodos de vacaciones y enfermedad, con la promesa de revisar con carácter de urgencia la consolidación de este bono a partir de noviembre de 1982. Por otra parte, se volverá a establecer un comité de negociación conjunta entre empleados y dirección.Los líderes sindicales estaban convencidos de que "no había más dinero". Con su rígida actitud, Edwardes no ha aumentado el 3,8% de subida salarial, ofrecido en un principio, y, con sus amenazas, el miedo al paro en un momento de profunda recesión económica en este país parece haber triunfado. En esta primera confrontación, el Gobierno de Margaret Thatcher -que había decidido no intervenir en la disputa- logra, por el momento, mantener por debajo del 4% fijado el aumento salarial en el sector público.

Con el sistema de incentivos a la producción, los trabajadores de BL venían a sacar, en promedio , 11,50 libras más a la semana sobre su salarlo. Sin embargo, este sistema, sumamente complejo, ha provocado grandes resentimientos.

La mano dura de Edwardes ha hecho mella, positiva y negativamente. En los últimos meses, BL ha mejorado en un 40% su productividad, reduciendo el número de horas de trabajo perdidas por paros de un 10%, a un 1,5%. Pero una década atrás, BL dominaba un 50% del mercado británico del automóvil. Ahora sólo un 17%, dos tercios de ellos cubiertos por dos modelos: el Metro y el Claim. Algunos observadores han señalado que para ser viable BL tendría que dominar un 23% de este mercado, aumentando al mismo tiempo sustancialmente sus exportaciones. Para ello, su producción tendría que aumentar de 500.000 a 800.000 millones de unidades al año. Haría falta un milagro.

BL viene perdiendo 175.000 pesetas al minuto, y en la actualidad Edwardes ha invertido la mitad de los 990 rnillones de libras (174.000 millones de pesetas) asignados por el Gobierno para los planes de reestructuración de la empresa nacional de 1981 a 1983. La segunda parte de este plan podrá ahora ser sometida de nuevo al Gobierno. Edwardes la había retenido, esperando a ver el resultado del voto de ayer. A pesar de este voto, la privatización de parte de la empresa es aún una posibilidad. Edwardes ha invertido este año 50.000 millones de pesetas en la planta de Cowley, donde el próximo año se comenzará a producir la gama de los modelos LC-10. Con algunas dificultades, dada la interdependencia de las distintas partes de BL, estas plantas podrían ser vendidas al mejor postor, con el visto bueno de un Gobierno deseoso de privatizar las compañías nacionales, en un esfuerzo por reducir la injerencia del Estado en el mercado.

Estos no son los únicos problemas. El triunfo de la línea dura de Edwardes no presagia nada bueno de cara al futuro de las relaciones laborales, en un país donde la división entre empleados y patronos es casi total.

Desde que fuera nacionalizada en 1975, BL ha digerido 2.300 millones de libras (más de 400.000 millones de pesetas) del erario público. Y así, lo que está ocurriendo en la British Leyland no se refiere sólo al futuro de la compañía. ¿Debe el Reino Unido abandonar este campo?, se preguntan diversos comentaristas.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 4 de noviembre de 1981

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