La ampliación del puerto de Cádiz, guerra de intereses políticos, históricos y ecológicos

A principios del verano, la opinión pública conoció un enfrentamiento entre el alcalde de Cádiz, Carlos Díaz Medina (PSOE), y el entonces gobernador de la provincia, José María Sanz-Pastor, motivado por unas obras de relleno como ampliación del puerto. El tema fue producto, y continúa siéndolo, de polémica y enfrentamiento entre distintos sectores de la ciudad, donde la historia, la ecología y el futuro del puerto son utilizados indiscriminadamente por los detractores y los defensores de las mencionadas obras.

El relleno en cuestión son 330.000 metros cuadrados tras el malecón conocido como dique de San Felipe, para ampliación del puerto de Cádiz, con objeto de utilizar esta nueva superficie como muelle de contenedores. Esta obra se ericardina en un plan global de reforma y mejora de las instalaciones portuarias.Entre las razones históricas que se aducen está el hecho de que las obras afectan al conjunto de murallas de Cádiz, declaradas de interés histórico-artístico. En concreto, la nueva línea del puerto quedará adosada al semibaluarte de San Carlos y dejará «en el dique seco» al bastión de San Felipe.

Las murallas gaditanas, que rodean el casco antiguo, datan de los siglos XVII y XVIII y son un modelo de la arquitectura militar española de la época, construyéndose posteriormente a su imagen las murallas de Cartagena de Indias, San Juan de Puerto Rico y Manila. Pero después de las demoliciones de la parte situadajunto a los muelles y de la mayoría de las situadas en el frente de tierra para ampliar el puerto y facilitar la expansión de la ciudad, respectivamente, y proteger de la erosión del mar toda la zona atlántica con bloques de hormigón, se ha llegado a una situación actual de deterioro del conjunto, que ha perdido parte del valor que tuvo.

En el aspecto ecológico es de tener en cuenta la degradación que padece la bahía de Cádiz por la contaminación y por los numerosos rellenos que se han efectuado sin ninguna ordenación ni estudio previo. Los más importantes son los del Bajo de las Cabezuelas, el puerto, la zona franca y la barriada de la Paz de Cádiz. Todos ellos están en la zona más angosta de la bahía, lo que influye notablemente sobre las corrientes. A esto hay que añadir que Dragados y Construcciones tiene una concesión del MOPU para el relleno de cuatro cientas hectáreas junto al istmo que une Cádiz y San Fernando. En este contexto hay que entender las protestas de los ecologistas, máxime teniendo en cuenta los insistentes rumores sobre el traslado de la Capitanía General de la Zona Marítima del Estrecho y el muelle militar de San Fernando al fondo de la bahía, a Rota, en un extremo, con lo que las aguas de la bahía perderían su valor estratégico.

El conflicto político

A finales de 1978, recién incorporado a la presidencia de la Junta del Puerto Carlos Bernal, se expuso públicamente el proyecto para la ampliación del puerto gaditano rellenando una zona tras el espigón de San Felipe. En aquellos momentos todo fueron apoyos, e incluso el PSOE interpeló al Gobierno en este sentido. Un ambicioso proyecto de reformas, con un Importe total superior a los 2.000 millones de pesetas, no hizo a nadie reaccionar negativamente al ver los planos de las obras propuestas. Además se había conseguido el compromiso de la Administración para conceder subvenciones por un importe de 1.500 millones en cuatro años, frente a los 37 que había invertido en el puerto de Cádiz en los diez años anteriores.En abril del presente año comenzó la ejecución de las obras, iniciándose los trabajos para completar el recinto del relleno. Hasta finales dejunio, el grupo ecologista Agaden no presentó en el Ayuntamiento una solicitud para que se paralizaran las obras, y se inició la polémica. En este momento había ya invertidos 150 millones. El PSA y el partido comunista, en un primer momento, hicieron pública su oposición al actual enclave, coincidiendo con los ecologistas en que el mejor lugar para el muelle de contenedores es el Bajo de las Cabezuelas, en Puerto Real, donde Dragados realizó hace tiempo un relleno y construyó un pequeño muelle. Se adujo que, según la propia Junta del Puerto, en cuatro años se quedará pequeña la actual ampliación, con lo que tan sólo cabrán dos posibilidades: o el Bajo de las Cabezuelas o continuar el relleno junto a las murallas hasta el faro de Las Puercas, con lo que el conjunto de murallas marítimas terminaría convirtiéndose en murallas terrestres y perdiendo todo su valor histórico.

El PSOE pareció dudar durante unos días, hasta que el 13 de julio el alcalde suspendió las obras, amparándose en el artículo 180 de la ley del Suelo y el 10 de la ley de Costas, mediante los cuales es necesario que la Junta del Puerto hubiese solicitado previamente una licencia municipal de obras, cosa que no había hecho. El gobernador, en base al artículo 149 de la ley del Suelo, en el que se especifica que los ayuntamientos no tienen potestad sobre la zona marítima, suspendió el decreto de la alcaldía y la polémica alcanzó su momento, culminante.

Por parte de los que están a favor de la actual ubicación se alega que históricamente la ciudad ha tendido a expandirse hacia la bahía y a perder terreno por el Atlántico, ante la acometividad del mar. Se dan razones económicas asegurando que este proyecto es más económico, y se indica que en las Cabezuelas no se beneficia Cádiz, ya que no está en su término municipal. Sobre las razones históricas se ha reformado el proyecto inicial, y el bastión de San Felipe, que quedará rodeado de tierra, pasará a convertirse en el Museo del Mar. Por otra parte se van a construir tres paseos para peatones, una pista para bicicletas y otra para footing, así como un aparcamiento. Respecto al problema del tráfico, se indica que el muelle de contenedores será fundamentalmente de trasbordo, y se ofrece la posibilidad de una nueva vía de penetración a la ciudad. También se argumenta a favor lo que puede suponer de cara a un aumento de puestos de trabajo, teniendo en cuenta el elevado índice de paro de la zona, con la construcción naval en plena crisis. Este argumento es negado por los opositores al enclave actual.

Al margen de la polémica, la Comisión Provincial del Patrimonio Histórico-Artístico había tomado una postura intermedia, poniendo colmo condición a la junta del puerto que el muro de contención lleve un recubrimiento de piedra ostionera (característica de la ciudad) hasta el límite de la marea baja, para asegurar un buen entronque con el resto de las murallas. Posteriormente, la Dirección General de Puertos ha asegurado que se va a ampliar en cuatrocientos millones el presupuesto para reformar lo ya ejecutado, en base a las indicaciones de la Comisión del Patrimonio que no se han cumplido.

Las elevadas tarifas y la falta de medios y apoyo han situado al puerto de Cádiz muy por debajo de sus posibilidades, dada su posición estratégica y su solera. A finales de los sesenta y principios de los setenta, parecía que comenzaba la recuperación. Por un lado se anunciaba la construcción de la terminal de contenedores más importante de Europa, y por otro, la multinacional Sea-Land comenzó a desarrollar sus actividades en el puerto gaditano. El cierre de la frontera con Gibraltar en 1969 hace dar un giro a la Administración, que prefiere invertir en el Campo de Gibraltar para paliar los efectos del cierre de la verja, argumentando el buen estado de la construcción naval. La terminal de contenedores se olvida e incluso en abril de 1975 la multinacional Sea-Land decide trasladar sus actividades al puerto de Algeciras, llevándose, el 50% del tráfico marítimo de Cádiz. Esta decisión se adopta con el apoyo del Gobierno, que todavía mantiene el pago de la diferencia del kilometraje para los fletes entre Algeciras y Cádiz, con lo que a los efectos de los clientes de esta multinacional es como si las operaciones se efectuasen desde Cádiz, pagando el Estado la diferencia, lo que supone al año unos 150 millones de pesetas y el gasto de energía de tres millones de kilómetros anuales entre Puerto Real y Algeciras. Los consignatarios gaditanos han denunciado esta situación, asegurando que el 98% de las exportaciones de toda Andalucía y Extremadura tiene su salida natural al mar por el puerto de Cádiz. De hecho, el 99% de la actividad de la Sea-Land en el puerto de Algeciras son exportaciones (esta multinacional controla el 60 % de las exportaciones andaluzas) de Jerez, Puerto de Santa María, Rota, Sevilla, Córdoba, Badajoz y Huelva, tráfico a todas luces natural del puerto de la capital.

A pesar de este panorama, se han ido mejorando, poco a poco, las instalaciones del puerto, debido en gran parte al esfuerzo de la inversión privada, y en 1979 el tráfico marítimo ha aumentado en un 11%.