Tres mil millones de pesetas se invertirán en favor de la seguridad del transporte aéreo

Unos 3.000 millones de pesetas están presupuestados para acometer en España importantes renovaciones en coberturas de radio y radar de nuestro control aéreo, así como para agilizar la burocracia administrativa por medio de sistemas informáticos, según ha declarado a EL PAIS el subsecretario de Aviación Civil, Fernando Piña. Vienen sus opiniones y sus datos a tratar de equilibrar la balanza en el análisis de la seguridad aérea en el cielo español, recientemente puesta en tela de juicio, y a servir de apunte sobre problemas más complejos y hondos en los aspectos económicos del transporte aéreo.

El transporte aéreo español / y 6Robando tiempo a otras citas contraídas para la misma mañana, Fernando Pifia, subsecretario de Aviación Civil, se adentró en las respuestas a las preguntas formuladas por EL PAIS con más hondura de lo que, en principio, había sido previsto por exigencias de su agenda de trabajo. Sólo declinó un tema sobre la pasada general a la problemática global del transporte aéreo español para lo cual lo habíamos requerido. Fue este el caso Barajas, y el subsecretario explicó que sería mejor tocarlo in situ con una persona más directamente relacionada con él. Así es que quedó claro que no eludía el punto, sino que prefería que fuera abordado con mayor rigor por la persona más idónea, como así se hizo (véase EL PAIS de 15-10-1980).Fernando Piña es un hombre directo, aparentemente serio, que a veces deja vislumbrar íntimos rodales donde guarda un gusto por el buen humor. Entonces sonríe un poco y todavía parece más franco. Es probablemente esta amable y decidida disposición de ánimo lo que, en parte, pudo haber ganado la confianza del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, obteniendo de él un alto el fuego cuando aún no se había iniciado la lucha.

El subsecretario de Aviación Civil es la cabeza de un entramado burocrático al que se imputan no pocas cosas, y no todas, sin embargo, de su responsabilidad. Desde pequeñeces, como sustracciones de material, hasta palabras mayores, como es el caso de que se tarden semanas o meses en renovar la licencia a los pilotos después de que su propia compañía haya expedido el visto bueno al oportuno examen, o que los planes propuestos por la OACI se hayan quedado viejos cuando en este país llegan a ser puestos en marcha. «En realidad», precisa el subsecretario, «sólo hemos detectado un caso de retraso intolerable de renovación de licencias, comprobado con el sindicato de pilotos. Lo que sucede», añade, «es que se ha producido una variación de normas para pasar de pilotos comerciales a pilotos comerciales de primera clase y de piloto privado a piloto comercial, y esto, lógicamente, ha causado algunos desfases burocráticos. Lo cierto es que existía una picaresca que se pretende cortar de raíz. Había casos en que las horas de vuelo justificadas por algunos pilotos no correspondían a la realidad».

Ocurren cosas, como un supuesto fraude de linternas que se entregaban por camiones en un punto próximo a la carretera de Paracuellos del Jarama, pero que no llegaban a su destino, sino que alguien, al parecer, las recogía y las volvía a vender a Iberia, y así durante un año o dos. O cosas como la muerte de unas vacas de clase especial trasladadas desde España a Brasil a bordo de un avión de Iberia, servicio en el que, al parecer, los animales no gozaron del trato adecuado. Del asunto de las linternas, Fernando Piña señala que no tiene datos, y del de las vacas, hecho del que tiene conocimiento, asegura que se ha iniciado la inspección adecuada. Sobre el asunto de las linternas, no obstante, insiste en una matización: «No afecta a la subsecretaría, que quede claro. Fernando Piña. Afectará a Iberia o al INI, no sé. Ahora bien, sobre un caso como éseu otros semejantes que sí nos afectaran, mi opinión personal es clara: se debe montar un servicio de investigación al efecto y tramitar un proceso administrativo y judicial. Desde luego, esto se debería entender como una declaración de principios, lo cual, por supuesto, no trata de dogmatizar y asegurar que con tal actitud nunca se podría escapar una irregularidad de este tipo».

Pero, por encima de tan variadas cuestiones, planea siempre un aspecto capital: la seguridad aérea.

Pregunta. ¿Cuál es el grado de nuestra seguridad aérea?

Respuesta. Razonable en comparación con Europa. Pero, indudablemente, hay problemas. Unos que no crean una situación, digamos, problema, y otros que exigen mejoras, nada más. Estos últimos requieren un tiempo, unas sustituciones progresivas.

"A la seguridad», explica Fernando Piña, «se sacrifican la fluidez del tráfico y la economía. Esta es la filosofía normal, lo cual no quiere decir que no surjan excepciones, las cuales se cubren por los sistemas duplicados de seguridad».

El subsecretario de Aviación Civil remacha este punto: «La seguridad tiene unos niveles intocables por debajo de los cuales no juega nadie, no sólo por normativa, sino por los propios criterios de ingenieros, controladores, mecánicos, etcétera. Ante cualquier duda, se corta. Hay un sano equilibrio profesional en este sentido. Si alguien decide que hay que parar, nadie por encima de él lo contradice: la situación se detiene y se evalúa, se comprueba. La seguridad es un renglón que no tiene discusión. Se trata, pues», añade, «de buscar un equilibrio entre la seguridad, la fluidez y la economía. Cuando los presupuestos hacen que los niveles de seguridad permanezcan inmóviles, se bajan los niveles de fluidez y de economía».

En este sentido señala que «las ayudas a la navegación para conseguir mayor fluidez y mayor rentabilidad económica sin hacer descender el nivel de seguridad han estado ralentizadas en los últimos dos años por la existencia de un plan genérico sobre el tema». Pero reconoce que, «además de este plan genérico, son necesarias otras mejoras de infraestructura, ampliaciones y sustituciones».

El subsecretario se extiende en unos datos sobre los airmiss ocurridos en los dos últimos años, y califica su volumen de no preocupante en sí mismo (véase el primer capítulo de esta serie).

Sobre la incidencia del número y características de los aeropuertos españoles en el conjunto de nuestra problemática general en materia de transporte aéreo, el señor Piña dice: «Hay demasiados aeropuertos. Pero no se trata de cancelar, sino de racionalizar. Llevamos ya casi dos años de estudio de este tema de cara a un plan de ejecución progresiva. Desde un segundo punto de vista, contando con la actual situación, la infraestructura se mantiene a tenor de lo anteriormente comentado».

El subsecretario de Aviación Civil aporta datos. Para una total cobertura de radio a plena satisfacción existe un presupuesto de 450 millones de pesetas, aprobado en 1978, del cual se han invertido ya unos 350 y quedan cien pendientes de inversión.

En cuanto a la cobertura radar, también se cuenta ya con presupuesto para la instalación de cuatro radar de ruta (450 millones), cuya aplicación prevista es la de 150 en 1980, doscientos en 1981 y cien en 1982, así como otros 150 millones para instalaciones generales de radar, más dos radar de aproximación con un valor de unos 280 millones. El plazo de ejecución es de veintiún meses para ambas coberturas.

Dentro de estas medidas, puntualiza también, se introducirán mejoras en los centros de control de Madrid y Barcelona por importe de unos 350 millones de pesetas. Y en ayudas a la navegación en cuanto a estaciones en el suelo, 650 millones. Otros quinientos millones de pesetas, expone el subsecretario, se irán a mejorar las torres de control y los bloques técnicos en distintos aeropuertos.

«Más aún», añade, «una partida de 767 millones de pesetas, en los que se incluyen parte de otros 451 millones destinados a mejoras de informática, se destinarán al perfeccionamiento de los sistemas de mantenimiento de material, control remoto y formación de personal de mantenimiento».

Por lo que respecta al personal de control aéreo, «no se prevé ampliación de la plantilla de personal de mantenimiento. La plantilla de controladores es de unos 1.600, que no está cubierta actualmente, y se pretende cubrir unos cuarenta o sesenta puestos por año», apunta Fernando Piña.

La ejecución de estos planes, en opinión del subsecretario de Aviación Civil, paliará suficientemente las actuales exigencias de renovación..

P. ¿Y el vacío de control cuando algún eslabón de la cobertura militar se interrumpe? ¿No sería conveniente una doble cobertura, civil y militar?

R. Hay, actualmente, una duplicidad de infraestructura para ambas redes de control, que me parece una barbaridad económica. Valga un ejemplo: no hay necesidad de hacer dos tendidos telefónicos si, con un cable más grueso, se consigue el mismo resultado. Y sí me parece una necesidad el duplicar los sistemas de control con uno, militar y otro civil. Esta duplicidad, en el total del sistema de control debe ser complementaria y, en casos necesarios por razones estratégicas, disponer el civil al servicio del militar. Y eso es lo que intentamos.

P. La falta de rentabilidad de Iberia, entre otros exponentes, parece evidenciar una interrelación entre la Administración del Estado y las compañías aéreas, que componen un círculo vicioso de fallos y responsabilidades. ¿Cuál es la situación en este aspecto?

R. La fluidez y la economía en materia de transporte aéreo es una cuestión de gestión muy compleja. Hay previstos 451 millones de pesetas, a los que antes me he referido, para acometer, en 1981, un tratamiento informático del tema, entre otras realizaciones.

«Se han detectado fallos», reconoce el subsecretario, «que se intenta resolver», tranquiliza. «Pero el diagnóstico, la causa, no se conoce con certeza, no es firme; no puedo emitir una conclusión terminante sobre este punto».

P. ¿Irregularidades administrativas? ¿Corrupción?

R. No, no. Desconexión, descoordinación. Falta adecuación a la situación actual. La aviación civil se ha convertido en un medio tan sofisticado que se requiere unos sistemas que no se tienen al día. Somos conscientes y tratamos de paliarlo. Las inversiones en informática y formación de personal, por ejemplo, son una prueba de ello. Esperamos que den resultado. Es una relación compleja que se mejorará tanto más cuanto más sepamos. Lo que pasa es que no sabemos aún lo suficiente como para poder dar un diagnóstico claro. Sin embargo, ya se ha conseguido algo importante: se ha acabado con la duplicidad de reservas por cada pasajero, con el over-booking; es decir, se han dictado las oportunas disposiciones legales, así como también las que responsabilizan al pasajero y le penalizan un porcentaje del importe de su billete si no se presenta a tiempo a su vuelo.

«Seguridad, fluidez y economía», había dicho al comienzo de la entrevista Fernando Piña, «son los tres objetivos principales del transporte aéreo». Al final de la misma, el subsecretario de Aviación Civil se mostró optimista, una vez más, en cuanto a los resultados a conseguir a corto y medio plazo.

P. Se oyen referencias a un plan director. ¿Qué hay de él?

R. Desde hace cuatro meses, dos técnicos, junto a seis personas de la subsecretaria y equipos de campo, trabajan en un estudio que estará terminado en octubre de 1981. Trata de establecer el pleno desarrollo del aeropuerto de Barajas y la posible solución cuando éste se halle a tope.

P. ¿Significa que se ha hecho caso omiso, que no se han utilizado los trabajos de otro equipo de expertos norteamericanos, contratado hace años?

R. No. Esos informes se tienen en cuenta. Ese olvido puede haber ocurrido eu algún caso, pero se están rescatando esos informes.