El interés japonés por el mercado europeo pasa necesariamente por España

Si 1978 y 1979 fueron los años norteamericanos de inversiones automovilísticas en Europa, 1980 y 1981 serán los de las «sorpresas» japonesas. Después de la inversión histórica de la General Motors en España y Austria, que sobrepasó cualquier cálculo por exceso de los expertos, los japoneses miran hacia la vieja Europa, convencidos de que debe existir alguna razón oculta para que tanto la primera empresa mundial de] automóvil como su competidora en Estados Unidos, la Ford Motor Co., destinasen sus recursos financieros de varios años al mercado europeo.Y las empresas japonesas -una de las cuales llegó a pagar recientemente casi cincuenta millones de pesetas por un estudio analítico del mercado de automoción español- han encontrado varias razones ocultas y otras obvias que justifican tanto interés. Antes de unos años, Europa habrá dejado de ser un mercado exportador de automóviles y se habrá convertido en un neto importador. Las presiones proteccionistas, estimuladas por la agresiva política de ventas japonesas, habrán reducido aún más los ya escasos artilugios legales para introducir automóviles no europeos en los países de la Comunidad Económica Europea. Y, antes de 1985, las perspectivas de una CEE ampliada con tres nuevos miembros (España, Portugal y Grecia) convertirán a este mercado en uno de los más importantes, sin contar que.algunos de ellos serán bases estratégicas de exportación hacia los nuevos y recientes mercados africanos y del Oriente Próximo.

Un reciente estudio de Eurofinance estima que la demanda de automóviles de turismo en Europa, después del bache de los años setenta yde una bala estimada del 7% en 1980, mantendrá un crecimiento anual estable superior al 3% durante toda la década de los ochenta. Este aumento de la demanda coincidirá con una reducción de los niveles de producción, fenómeno que ya se ha registrado a lo largo de los últimos siete años. Por dicha razón, Europa tendrá que importar vehículos en proporciones mucho más elevadas que ese 10% del mercado (casi un millón de unidades) que los japoneses pueden alcanzar en ventas en los nueve en 1980.

Evidentementemente, este panorama puede cambiar y todos los expertos estiman que, aunque la producción y venta de automóviles no se verá sensiblemente afectada por los acontecimientos energéticos (la capacidad de adaptación de algunos fabricantes, como sucedió en 1973 y años posteriores, probó ser notable), las perspectivas serán menos rígidas y más sujetas a los típicos vaivenes de la relación demanda-situación económica.

Pero, independientemente de los presagios, los japoneses ya han comenzado a seguir a los norteamericanos en su «conquista» de Europa. El acuerdo British Leyland-Honda para fabricar casi 70.000 unidades en Gran Bretaña demuestra que este país, en este momento uno de los principales importadores (57% de su parque) de coches en Europa, ofrece, perspectivas importantes. Lo mismo ha sucedido con el acuerdo Alfa Romeo-Nissan para fabricar otros 80.000 vehículos de turismo en el sur de Italia, hecho que demuestra que los japoneses están dispuestos a comenzar su aventura europea por el mercado más competitivo: el italiano.

España es el futuro

Pero ninguno de estos compromisos puede resultar tan decisivo ni sorprendente como los misterioros planes de las principales compañías japonesas respecto a España. En estos momentos, el acuerdo bilateral Japón-España prohíbe a los japoneses vender sus vehículos en nuestro país y, por dicha razón, el mercado español es un coto cerrado para ellos.

Pero, según afirmaba a este periódico un alto directivo de una de las principales compañías japonesas. «esta situación puede cambiar en cualquier momento y, desde luego, lo hará antes de 1983».

Antes de la «pausa giscardiana», 1983 iba a ser el año de la eventual integración española en la CEE y, para muchas multinacionales con los ojos puestos en dicha adhesión, el año de la salida de la meta. No sorprende, en este sentido, que los entrenamientos hayan comenzado muchos meses antes y, prácticamente, todas las firmas con planes para el futuro se hayan apresurado a estudiar «el caso español».

Para los fabricantes de automóviles, además, existe otra razón de peso. En estos momentos, el consumo de vehículos por cada mil habitantes es en España uno de los más bajos de Europa, con unas diferencias con relación a los nueve de casi cuatro a uno. En sólo unos meses, Ford Motor Co. se ha convertido, con un solo modelo, en uno de los tres primeros vendedores de automóviles en España y, desde luego, la General Motors, con sus 2.000 millones de dólares de inversiones en Zaragoza y Cádiz, piensa seguir pronto sus pasos.

Pero la «gran bomba» en este terreno la pueden dar los japoneses. Altos directivos de la Nissan han confirmado lo que ya era un «secreto a voces» en el mundo del motor. Su entrada en Motor Ibérica, que irremediablemente terminará con el control de la empresa, persigue la fabricación de vehículos automóviles en España. La firma japonesa mantiene el más absoluto secreto sobre sus planes, precisamente porque éstos están muy condicionados con los importantes acontecimientos que se están produciendo en la industria automovilística española.

La incógnita Seat

La solución que el Instituto Nacional de Industria, principal accionista de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, SA, encuentre para la eventual salida paulatina de Fiat de Seat es la clave que decidirá los planes definitivos de Nissan y, sobre todo, de Toyota, el segundo gran monstruo del motor de Japón. En estos momentos, tanto Nissan como Toyota celebran contactos con el INI y la empresa española, pero ambas mantienen, por razones obvias, un hermético silencio. Según fuentes fidedignas, Toyota es la negociadora que más cartas tiene en su mano con respecto a Seat, aunque a nadie sorprende que, hasta el momento, sea ésta la única firma japonesa, pese a ser la primera de su país, que no ha mostrado gran interés por el mercado europeo. Toyota, segunda empresa automovilística del mundo en número de unidades vendidas durante los primeros seis meses del año en curso, parece orientar sus operaciones hacia Estados Unidos, aunque sus excedentes financieros pueden muy bien permitirla entrar en Europa de la mano de una base nada despreciable como Seat.

Para Nissan, que ha concluido un acuerdo ambicioso con la Italiana Alfa Romeo, la aventura Seat modificaría sus planes de estar presente en el mercado europeo de automóviles desde Italia y el de vehículos industriales desde España. Pero fue el propio presidente de la compañía, T. Ishihara, quien reconoció, a una pregunta concreta de este enviado, que Nissan entraría de cabeza en Seat «bajo ciertas condiciones».

Tanto Toyota, que también condiciona su entrada en Seat, como Nissan practican la política de boca cerrada respecto a sus operaciones europeas y se niegan a revelar sus pliegos de condiciones. Pero se puede afirmar que no les importa tanto el supuesto exceso de plantilla como su mala distribución. Más voluntad tienen en comenzar cuanto antes la producción de sus propios automóviles y abandonar la de aquellos de la anterior gama que no son rentables que en discutir particularidades sobre plantillas.

El interés de ambas compañías japonesas por Seat (Nissan lo ha ratificado con una carta al presidente del INI que ha sorprendido y confundido) es mirado con reticencias en la Europa de los nueve y por lo menos un país de la CEE ha expresado oficialmente sus quejas al Gobierno español por las conversaciones. La postura contraria de la Comunidad respecto a la entrada de los japoneses dentro del mercado automovilístico europeo es contrastada hábilmente por los intereses españoles que señalan que también Gran Bretaña e Italia, dos miembros de la CEE, acaban de ultimar acuerdos de producción de automóviles con empresas japonesas.

En cualquier caso, el tema de la Seat está todavía tan verde, según algunos medios informados, que no se descarta que la propia Fíat, después de la sustitución de Agnelli como consejero delegado de la compañía, vuelva a replantear su posición y decida finalmente acudir a la ampliación de capital que permita salir a la empresa española de la encrucijada en que se encuentra. De ser así, Seat habría resuelto la papeleta que le plantea la necesidad perentoria de estar vinculada mayoritariamente a una gran multinacional.

Lo que está en juego en el mercado europeo es la conversión de España, Francia y la República Federal de Alemania como los tres colosos de fabricación de automóviles. Para 1983, estiman los especialistas, España estará fabricando más de un millón de unidades de turismos al año y habrá sobrepasado (de hecho, lo puede hacer este año) a Gran Bretaña, y para 1985 habrá igualado o superado a Italia. La producción total de automóviles en España puede superar 1.750.000 unidades en dicho año, según estimaba recientemente Eurofinance.

Vehículos industriales

Este fenómeno también se puede registrar en el campo de la producción de vehículos industriales, tanto ligeros como pesados. La presencia cada vez más firme de Mercedes en España, junto a la ya materializada de Nissan y la próxima de International Harvester, van a configurar un nuevo panorama de este sector. La duda está en determinar si Nissan e International Harvester, que se dividirán posiblemente el mercado de vehículos industriales (ligeros, para el primero; pesados, para el segundo), están abocadas a entenderse en un sólo grupo, de manos de los intereses españoles presentes, o a competir por su propia cuenta y riesgo con el monstruo Daimler Benz.