Dificultades financieras retrasan la inauguración de la autopista León-Asturias

La entrada en servicio de la autopista León-Asturias, cuya inauguración debería haber tenido lugar en octubre de 1979, sufrirá un retraso de más de tres años debido a dificultades financieras que afectan al 40% de la inversión (20.000 millones de pesetas, a los precios de 1975), según fuentes de la empresa concesionaria, que proyecta financiar la casi totalidad de las obras con créditos exteriores avalados por el Estado. Las dificultades podrían extenderse a la futura explotación de la autopista, en opinión del PCE, que viene oponiéndose tradicionalmente al proyecto por considerar que su elevado coste hará inevitable la quiebra de la sociedad concesionaria (Aucalsa) y el «traspaso» de todas las responsabilidades financieras al propio Estado.Con un trazado de más de 88 kilómetros entre las localidades de Campomanes (Asturias) y Onzonilla (León), la décima parte de los cuales corresponden a túneles y viaductos, la autopista constituye el más costoso proyecto de infraestructura viaria realizado hasta ahora en la región. El coste total de las obras fue fijado, en 1975, en unos 20.000 millones de pesetas, repartidos a partes iguales en dos fases que se corresponden con cada una de las vías y su puesta en servicio. En estos momentos, las obras corresponden exclusivamente a la primera fase, salvo algunos trayectos de doble vía, e incluyen un total de siete viaductos y seis túneles, la mayor parte de los cuales no han sido todavía perforados en su totalidad, aunque, según fuentes de la empresa concesionaria (Aucalsa), los trabajos se encuentran muy avanzados: el mayor de ellos, el túnel de Negrón, con 4.110 metros, quedará terminado previsiblemente en marzo de 1981.

El retraso en la ejecución de las obras, iniciadas en 1976 y regularmente adjudicadas a Huarte y Cía, ha multiplicado los costes de inversión, hasta situarlos actualmente en unos 14.000 millones de pesetas para las dos terceras partes de la primera fase, cuyo costo global iba a ser sólo de 10.500 millones en el presupuesto inicial. Este retraso ha sido justificado por Aucalsa en dificultades técnicas y financieras, que han comprometido la primera fase del proyecto en una sóla vía con dos carriles, demorándola en uno y dos años, respectivamente. En el primer caso se señala que las propias características orográficas y climatológicas de la zona han obligado a Huarte a acometer simultáneamente las dos vías de la autopista o a reducir el período hábil de trabajo a sólo 110 días al año.

El grueso de la demora, sin embargo, obedece a problemas estrictamente económicos y, en particular, a las dificultades de captación de capital en el mercado interior, después de que las cajas de ahorro fueran eximidas por el Gobierno de la obligación de invertir una parte de sus recursos en las autopistas de peaje. Según el proyecto inicial, el 20% de la inversión debería haber corrido a cargo de las entidades integradas en Aucalsa, financiándose el resto con emisiones de bonos o créditos de la banca privada (40%) y a través del crédito exterior (otro 40%, con avales del Estado en las dos terceras partes de su cuantía).

Al suprimirse la segunda de estas vías de financiación, Aucalsa ha tenido que acudir, casi con carácter de exclusividad, a los mercados extranjeros, fundamentalmente los de Londres y Zurich, hasta agotar el «techo» de endeudamiento exterior. El futuro de las obras dependerá, en este sentido, de que el Gobierno acceda duplicar sus avales, autorizando paralelamente la negociación de nuevos códigos hasta llegar al 80% de la inversión global.

Una inversión en quiebra, según el PCE

Hasta el momento ningún partido político ha puesto serias objeciones al proyecto, a excepción del PCE, que el pasado mes de enero elevó una interpelación al Gobierno a través del diputado Horacio Fernández Inguanzo, en la que se ponía en duda la propia viabilidad de la autopista. Según este parlamentario asturiano, gran parte del trazado discurre por tramos de altitud superior a los mil metros, sometidos a fuertes heladas y precipitaciones de nieve, lo que ha provocado ya grandes deterioros en las obras. En la misma interpelación, que no ha sido contestada, a pesar del tiempo transcurrido, se preguntaba sobre la legalidad de las adjudicaciones a Huarte y Cía que controla el 46% del capital de Aucalsa, y sobre los previsibles déficit de explotación.El PCE basa sus alegaciones fundamentalmente en este último punto, señalando que para alcanzar el mínimo de rentabilidad (ingresos anuales equivalentes al 10% de la inversión), el tráfico por la futura autopista debe ser superior a los 18.000 vehículos diarios; es decir, que pase un vehículo cada cinco segundos durante todo el día. Para el PCE, quien se lleva el dinero es el contratista, Aucalsa quiebra y, en el peor de los casos, se exigirá responsabilidades aun tigre de papel. La postura de los comunistas ofrece como alternativa la mejora de la red secundaria de comunicaciones entre Asturias, y León, fundamentalmente en las zonas mineras de Villablino y en el límite con Santander.

Estas apreciaciones no son compartidas por los directivos de Aucalsa, para los cuales la autopista podrá ser inaugurada, con algunos tramos de doble vía, a comienzos de 1983, y su explotación, «deficitaria en los primeros diez o doce años», empezará a rendir beneficios a partir de la década de los noventa, hasta la fecha de caducidad de la concesión, fijada en algo menos de cincuenta años. Los estudios económicos realizados hasta ahora sobre el proyecto prevén que la futura autopista absorba el 65% del tráfico que actualmente pasa por el puerto de Pajares, estimado en unos 4.300 vehículos diarios, con incrementos anuales del orden del 8 % (7.600 en 1990 y más de 17.000 en el año 2000). Entre tanto, la segunda fase de las obras de doble vía, con apertura de nuevos túneles, no comenzará a construirse hasta que el primer trazado alcance un mínimo de 5.000 vehículos diarios, con una fecha tope de ejecución que se cierra en 1998.