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Reportaje:

La bicicleta se afianza como alternativa de transporte

La aparición de la bicicleta en sus primeras formas, aún rudimentarias, supuso una verdadera conmoción social ya en el siglo pasado. Actualmente, al cabo de muchos años, y poco a poco, pese a sus lógicas limitaciones, aquel instrumento de dos ruedas, saludable, no contaminante, ahorrador de energía (salvo la positiva del propio usuario), se afianza día a día como alternativa válida en el transporte urbano y en el excursionismo, denominado en el caso de la «bici» cicloturismo.

El pasado 31 de mayo, sábado, 36 ciudades de Dinamarca se vieron invadidas por manifestaciones masivas de ciclistas, en petición de mejores condiciones para la circulación urbana sobre sus vehículos de dos ruedas. Según la policía, el número de manifestantes llegó a alcanzar los 18.000 en la capital, Copenhague, y los 7.000 en Aarhus, la segunda en habitantes del país. En 1979, una manifestación similar había reunido alrededor de 50.000 personas.Días antes, el domingo 11, Francia vivió el Día de la Bicicleta, manifestación organizada por la Unión Nacional de las Dos Ruedas y los distintos comités cicloturistas del país, bajo el patrocinio del Ministerio de la Juventud, Deportes y Recreación. Más de 200.000 ciclistas participaron en la jornada. En España esto sólo se lleva a cabo en algunas ciudades. Madrid, con la iniciativa de Radio Popular, ya ha celebrado dos ediciones con enorme éxito.

Cuando en Europa las manifestaciones en pro de la bicicleta no cesan es el síntoma claro de lo mucho que queda por conseguir en ese campo, una vez demostrado palpablemente que es necesaria. Madrid, gracias al interés tomado por el ayuntamiento en su nueva etapa, está siendo pionera en facilitar Poco a poco el acceso de los ciclistas a sus calles, como transporte o como simple ejercicio. A nivel de tráfico en carretera, para el cicioturismo, la dirección general parece no querer enterarse, por el momento, de ciertas exigencias mínimas, como unos arcenes -ya ni siquiera carriles- debidamente asfaltados o limpios. Es de esperar, en todo caso, un futuro mejor y menos peligroso para los aficionados al excursionismo en carretera.

El ejemplo multitudinarío de las fiestas de la bicicleta, no real y, desde luego, molesto para el automovilista, sí ha servido (y podrá seguir haciéndolo) como concienciación ciudadana sobre la utilidad de la «bici». Más de 50.000 juntas, un solo día al año, resulta un absurdo irreal, pero al menos «ha movido» el tema. Las pocas protestas de los vecinos de la calle del General Mola, entre Alcalá y María de Molina, acotada de las nueve de la mañana a las tres de la tarde los domingos y festivos para todo tipo de vehículos sin motor -pero no a transportes públicos o urgencias- han quedado acalladas por el ejemplarizante espectáculo que ello ofrece. Las futuras inauguraciones de los circuitos del Retiro y la Ciudad Universitaria -después del verano-, así como el siguiente de la Casa dé Campo -para 1981- no tendrán por qué suscitar ya molestia alguna, al estar al margen de la calzada.

Sin embargo, todos los pasos deben darse para llegar a ese ideal, fáctible en gran número de zonas, de la bicicleta como alternativa válida en el transporte urbano. Humos y contaminación aparte, naturalmente, pues en coche o andando todos respiramos el mismo aire. Bien está cerrar un día la circulación en gran parte de Madrid; cada semana, una calle, o incluso auslar circuitos. Pero lo real también es que el automovilista se conciencie de respetar al ciclista -como ocurre en Europa, donde nadie pita ni «parece tener siempre prisa»-, y que éste, en ciertos días, como los festivos, por poner nuevamente un ejemplo actual, se convenza de que puede circular por Madrid sin ese peligro que a veces se exagera por ir sobre dos ruedas. Evidentemente, como en cualquier actividad, el ciclista debe estar preparado y, en el caso de la circulación, cumplir las normas lógicas para soslayar su teórica indefensión. Un usuario que circule en zig-zag por no saber montar bien será mejor que se entrene antes de ser atropellado, aunque sólo sea por invadir el reducido espacio vital del tráfico. Por ello es norma que en el velódromo de General Mola, sean mayoría los niños.

Si es por ver el futuro con optimismo, no sería descabellado pensar, por ejemplo, en un facilísimo pasillo en la Castellana. Bastaría con quitar metro y medio del carril más lento de los automóviles -el más cercano al carril-bus-, poniendo una simple separación indicativa de carril-bici. Precisamente, la Castellana, como en un futuro también podrían ser General Mola o Bravo Murillo, son calles suficientemente amplias (y por ello, de más rápida y peligrosa circulación) como para hacer conveniente esa mínima separación. En otras, más estrechas, bastaría con que entrara el civismo para permitir la convivencia bicicletas-autos, que en un plazo inverso a los problemas energéticos deberá favorecer a las primeras, a los pequeños ciclomotores y a los transportes públicos.

Limitaciones relativas

En cualquier caso, soslayado el tema «peligro», las limitaciones al uso de la bicicleta no son mayores que las del propio individuo -su comodidad, sus fuerzas, la calidad del «instrumento» utilizado y las dificultades del terreno-. Todo va unido, pues depende de lo que «quiera» hacer cada uno en ella. Si se trata de dar un simple paseo, sin salir de una urbanización, por ejemplo, o si el usuario es un niño, una bicicleta plegable, de ruedas pequeñas, sirve perfectamente. La producción española, estimada en casi un millón de bicicletas por año, se ha lanzado en gran parte, desde el principio de la demanda, en esa dirección. Sin embargo, si lo que quiere la persona es rodar más distancia, hacer cicloturismo, en suma, incluso subir ciertas cuestas, las bicicletas ya deben ser de mayor tamaño, con la amplia gama de precios que el comprador desee. Por menos de 20.000 pesetas, aunque en el mercado se puedan encontrar de 100.000 y más, superligeras, gracias al titanio, es posible adquirir una máquina que no suponga una carga exagerada. De lo que sí tiene que darse cuenta el usuario es que las limitaciones -como a la hora de comprar un coche o un traje- deben estar en él mismo, sin que intervengan los «accesorios» en un primer plano. Esto supondría haber hecho la mala inversión de aburrirse y dejar la «carga».Uno de los máximos inconvenientes que se plantean para el suo de la bicicleta en Madrid -no sería el caso en muchas ciudades españolas, completamente llanas- estaría en las «cuestas». Sin embargo, al margen ya de unos cambios apropiados y una calidad media en la máquina, en una persona normal físicamente, es el ritmo continuado y el «saber montar» el que resuelve casi todo. Incluso se puede solucionar una subida muy pronunciada echando pie a tierra sin mayor problema ni vergüenza. Desde luego, así es una manera bien fácil de cambiar de dirección o para cruzar discos, convirtiéndose en peatón por conveniencia. El hecho claro es que a la bicicleta se le pueden sacar muchos más rendimientos que los inconvenientes ancestrales de un país antideportivo, pero que quiere dejar de serlo por su cambio de mentalidad o porque las circunstancias económicas le van a obligar a ello en gran medida. Si la bicicleta es una solución, hora es ya de olvidar peligros o comodidades y de empezar a cambiarla por el coche. Las veces que eso se haga, al menos, habrá un coche menos circulando.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 13 de julio de 1980

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