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Fiat puede romper sus acuerdos con el INI para adquirir Seat

La mala situación económica de Fiat, que no tiene visos de solución a corto plazo, y sus posibles acuerdos secretos con el Partido Comunista italiano (PCI), en el sentido de no intervenir fuera de Italia -excepción hecha de los países del Este- e incrementar las inversiones en el sur de aquel país, a cambio de que los trabajadores aumenten la productividad, reduzcan el absentismo y eliminen las huelgas, puede determinar el incumplimiento de los acuerdos entre Fiat y el Instituto Nacional de Industria español (INI), con respecto a Seat. Esto podría producir la salida definitiva de la empresa italiana, el que Seat lleve el caso ante el Tribunal Internacional de París, y que el Gobierno español inicie negociaciones con otra multinacional para la venta de la empresa.

Como confirmación a esta posible ruptura del contrato, y según informa desde Italia Juan Arias, el presidente de Fiat, Agnelli, declaró en la apertura del Salón Internacional del Automóvil de Turín que «Fiat no está interesada por el momento en la ampliación de capital de Seat, y veo más bien feo el panorama español. Nuestro programa de inversión en Seat fue impuesto en función del ingreso futuro de España en el Mercado Común. Habrá, pues, que seguir la evolución del mercado español para valorar el intercambio entre Seat y Fiat. Dada la grave situación del mercado español, estamos estudiando con el Gobierno de aquel país la realización o no de las condiciones que propusimos cuando se firmó el acuerdo».La inequívoca tendencia hacia el total control de la por entonces primera empresa de automóviles de este país, por parte de la multinacional italiana Fiat, comenzó cuando Juan Miguel Antoñanzas fue nombrado presidente de Seat, en febrero de 1976. Entonces, a pesar de contar con el enfrentamiento de cierto sector, que no veía con buenos ojos la pérdida del control de la única fábrica española de automóviles, Antoñanzas fijó su objetivo en el traspaso del control total de las acciones a Fiat. Ese traspaso debería conllevar la reestructuración de la empresa con vistas a su actualización, la recuperación de la perdida eficacia, y absorción de la dirección y de la responsabilidad de Seat por parte de Fiat.

Después de largas y difíciles negociaciones entre las distintas partes implicadas, que se prolongaron a lo largo de todo el año 1978, se llegó al fin a un acuerdo, suscrito el 11 de junio de 1979. Dicho acuerdo, de carácter secreto -y no del todo bien valorado-, preveía la absorción de Seat por Fiat de forma gradual, unas invIersiones de la multinacional italiana del orden de 50.000 millones de pesetas en cuatro años, para reestructurar y modernizar la empresa española, y el respeto por parte de Fiat de los 32.000 puestos de trabajo de Seat.

En un primer paso se realizaría una ampliación de capital -que, por la lentitud en las negociaciones resultó ser previa a la firma de los acuerdos-, por la que Seat doblaría su capital social, pasando de 6.088 millones de pesetas a 12.176 millones. Cada una de las partes implicadas cubriría su parte proporcional en la ampliación, mientras que la parte correspondiente a los pequeños accionistas privados, que no irían a la ampliación por cotizarse entonces las acciones en Bolsa a la mitad de su valor nominal, sería cubierta al 50% entre el INI y Fiat.

Tras esa ampliación, efectuada en mayo del pasado año, el capital total de Seat quedó repartido de la siguiente forma. El principal accionista era ya Fiat, con el 42,40%, seguido por el INI, con el 40,76 %; a continuación, el Banco Urquijo, con el 3,17%; el Hispano, con el 1,99%; el Vizcaya, con el l,37%; el Central, con el 1,35%; el Bilbao, con el 1,08%, y el Banesto, con el 1,04%. Los pequeños accionistas quedaron entonces en poder del 6,84%.

Posteriormente, y según los contratos firmados entre el INI y Fiat, la empresa italiana se hizo cargo del control de gestión de la empresa, pasando la dirección, a todos los niveles, a un grupo de italianos enviados por Fiat. Antoñanzas, que había luchado por traspasar el control total a Fiat, quedaba totalmente marginado, casi como figura decorativa.

Durante ese tiempo, la empresa había iniciado la reestructuración prevista, con el fin de hacerla más moderna y competitiva. Se reformaban las cadenas de montaje y se comenzaba la fábrica de Martorell, destinada a cajas de cambio y una de las más modernas de Europa. Todo ello, previsto en esos contratos firmados entre Fiat y el INI.

Posteriormente, y en cumplimiento de aquellos acuerdos, debería realizarse otra ampliación de capital, por un valor similar a la del año anterior -6.088 millones de pesetas-, que debería quedar cubierta definitivamente el próximo día 31 de mayo. A esta ampliación tendrían que acudir nuevamente todas las partes implicadas, pero, en esta ocasión, la parte no cubierta por los pequeños accionistas -que no comprarán acciones de mil pesetas a su valor nominal, cuando en el mercado están a poco más,de doscientas- debe ser cubierta enteramente por Fiat.

De esta forma, la firma italiana, según ese contrato, deberá desemboIsar antes del 31 de mayo una cantidad próxima a 3.000 millones de pesetas, con lo que pasaría a controlar el 44,68% de la empresa. Posteriormente, a finales del próximo año, Fiat debería decidir, según los acontecimientos, sobre la posibilidad de pasar al control total de la empresa.

Sin embargo, la mala situación por la que atraviesa la empresa italiana puede hacer que ésta rompa unilateralmente el contrato suscrito, y no acuda a la acordada ampliación de capital. EL PAIS ha podido conocer la existencia de una carta dirigida por Agnelli, presidente de Fiat, a De la Rica, presidente del INI, en la que se contienen veladas amenazas sobre varios temas, incluido el del posible acuerdo entre Motor Ibérica y el grupo japonés Nissan, así como la de ciertos acuerdos secretos entre el Partido Comunista italiano y la multinacional de la misma nacionalidad.

Si a esto se une la tremenda pérdida de ventas de Fiat en el mercado europeo, unida a su caída en el italiano; la difícil situación económica por la que atraviesa, que no parece tener un claro por venir debido a la ausencia de una gama de coches suficientemente atractiva, y el que la operación de Seat le supondría no sólo los 3.000 millones de pesetas que debe desembolsar, sino también el ha cerse cargo de las pérdidas de la empresa española en el pasado ejercicio -que pueden ascender por encima de 15.000 millones de pesetas-, puede impulsar a Fiat a romper esos acuerdos con el Gobierno español.

Además, la gestión llevada a cabo por la dirección impuesta por Fiat, desde el pasado mes de junio hasta ahora, no puede haber sido peor. Las previsiones de la multinacional italiana suponían un alza en las ventas de un 33 % en este primer año de dirección, y los resultados indican, por contra, una pérdida en las ventas del 30%.

Ante un panorama tan pesimista, Fiat podría haber tratado de presionar al Gobierno español para obstaculizar las negociaciones entre Motor Ibérica y Nissan -el grupo japonés, uno de los más potentes del mundo, con una producción anual de 2.600.000 coches, tiene va una opción de compra sobre la tercera parte de la empresa española- y conseguir, de paso, una serie de ventajas sustanciales a cambio de cumplir su parte del contrato y acudir a la ampliación. Para reforzar estas presiones, el pasado jueves habría venido en su reactor partictilar, en un viaje relámpago de carácter secreto, el presidente de Fiat, Giovanni Agnelli, para entrevistarse con el ministro español de Industria, Carlos Bustelo.

Si el Gobierno español no cede ante las presiones ejercidas -y a buen seguro, por ejercer- por Fiat, y la multinacional italiana rompe el contrato y no acude a la ampliación de capital antes del próximo 31 de mayo, la situación en que quedará Seat será en extremo dificil. Al margen de que la empresa española acudirá al Tribunal Internacional de París para denunciar a la italiana, con el consiguiente escándalo a nivel internacional -que en nada beneficiará la dificil situación de Fiat-, el INI podría verse obligado a cubrir la parte de ampliación correspondiente a la empresa italiana. De ser así, el INI pasaría a controlar el 57,17% del capital. En ese momento, Seat se convertiría autemáticamente en una empresa estatal y su control podría pasar a manos del Parlamento y fuera del control exclusivo del INI.

Al margen de esto, el Gobierno español tendría que buscar un nuevo comprador para Seat. Entre los posibles candidatos sólo quedarían el grupo alemán VAG, que engloba a Volskwagen y Audi, o algún grupo japonés. Al parecer, el Gobierno español habría recibido presiones a nivel internacional para impedir la entrada de empresas automovilísticas japonesas en este país, porque, en ese caso, la posible entrada en el Mercado Común podría sufrir impedimentos. Sin embargo, la entrada de Nissan en Italia, a través de Alfa Romeo -entrada más que probable, pese a las presiones en sentido contrario de Fiat al Gobierno italiano-, podría obviar el problema, al ser Italia miembro del Mercado Común.

Sea como sea, la actuación de Fiat podría haber hecho perder la confianza del Gobierno español en la multinacional italiana. Si aliora, ante una situación dificil, Fiat intenta poner al INI en una posición embarazosa, tratando de conseguir ventajas suplementarias, y puede llegar a no cumplir su parte correspondiente de los acuerdos, en el futuro la situación puede repetirse. Esa pérdida de confianza, unida a la evidente mala gestión de Fiat en Seat, a algún juego sucio de la empresa italiana en esa gestión -como el pago a diario de royalties en perjuicio de los suministradores que no cobran-, al incierto futuro de la misma, podrían desembocar en un endurecimiento de la posición española, que termine con la presencia de Fiat en este país.

De aquí hasta el próximo día 31 de mayo debe producirse el desenlace, sea cual sea el final. Si el Gobierno español accede a las presiones de Fiat y la empresa italiana suscribe su parte correspondiente a la ampliación, el problema, al menos de forma temporal, se habrá solucionado, aunque nada indica que no pueda repetirse. Si, por el contrario, Fiat no respeta el acuerdo, el escándalo internacional puede ser inevitable y Seat pasará por una situación extremadamente dificíl, hasta que el Gobierno encuentre alguien interesado en la empresa española. De una u otra forma, el futuro de Seat puede quedar en el aire.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 24 de abril de 1980

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