Fraude y misterio en el caso del petrolero "Salem'

A pesar de la discreción con que se efectuaron las operaciones de descarga del crudo, la presencia en la terminal off-shore del puerto surafricano de Durban, el pasado día 27 de diciembre, de un superpetrolero de 214.000 toneladas de peso muerto y pabellón liberiano, llamado Lema, no pasó totalmente inadvertida. Por ello,cuando tres semanas después un buque cisterna de idéntico registro y bandera, pero con el nombre Salem pintado en el casco, se hundió frente a las costas de Senegal, alguien ató cabos, una investigación se puso en marcha y se comenzó a hablar de «uno de los mayores fraudes de la historia de la navegación comercial».

Aunque el asunto está subjudice y, por consiguiente, todavía no se conoce el desenlace de lo que parece ser una insólita historia de piratería adaptada a los tiempos actuales, los personajes que aparecen en la misma tienen nombres y apellidos, si bien en algunas ocasiones carecen de rostros o de paraderos conocidos.A cambio, uno de los principales protagonistas es nada menos que Lloyd's de Londres, una institución, para cualquier persona o negocio relacionado con el mar, que, en sus casi trescientos años de existencia, ha asegurado literalmente de todo, desde las piernas de una estrella de Hollywood a un satélite artificial, sin olvidar a decenas de millares de barcos y a sus cargamentos.

La historia comienza en noviembre del año pasado. Frederick Soudan, de 36 años, un libanés riacionalizado norteamericano, compró, por once millones y medio de dólares, un buque petrolero construido una década antes en Suecia, que se había llamado Sea Sovereign inicialmente; South Sun después, y que él rebautizó con el nombre de Salem.

El Salem era lo que técnicamente se conoce como VLCC, iniciales de very large crude carrier (gran transporte de crudos), un tipo de buque cada vez más frecuente y del que cada vez depende más el su ministro de petróleo al mundo occidental. Hay unos 7.000 petroleros actualmente en todo el mundo, pero sólo una décima parte de ellos entra en la categoría VLCC, que transporta casi la mitad del consumo de crudo en Occidente, la mayor parte de las veces bajo pabellón de conveniencia, como el liberiano, por ejemplo, que alberga a más de un 27% de la flota mundial, o bajo las enseñas de Panamá, Chipre o Malta.

Un tal Bert Stein

Un hombre de cabellos grises y marcado acento alemán, que dice llamarse Bert Stein, aparece por esas fechas en el puerto griego de El Pireo y anuncia su intención de contratar una tripulación capaz de manejar un buque cisterna de gran tonelaje, para transportar crudo desde el golfo Pérsico a Italia. El contrato, asegura Stein, consiste en la recogida de 194.000 toneladas de petróleo ligero en Kuwait y su entrega en Génova, por encargo de una compañía italiana independiente, Pontoil, que negocia con el crudo en el mercado libre de Rotterdam.

La tripulación, compuesta principalmente por marineros griegos y tunecinos, embarca en el Salem el día 30 de noviembre, en Dubai, y en seguida pone rumbo a Kuwait, para recoger el cargamento de crudo. Al frente de los veintidós tripulantes figura Dimitrios Georgoulis, de 42 años, griego de nacimiento, pero portador, al parecer, de un pasaporte norteamericano bajo el nombre de Jimmy Georgoulis.

El día 10 de diciembre de 1979 el Salem, con 194.000 toneladas del mejor petróleo kuwaití en sus gigantescas cisternas, sale del puerto de Mina-Al-Ahmadi, en Kuwait, y emprende la ruta del cabo de Buena Esperanza, por la que circula más de la mitad del crudo destinado a Occidente. Hasta ese momento todo es normal y aparentemente en regla, incluidos los documentos del capitán del petrolero, quien, según algunas versiones, lo primero que hizo al llegar al puente de mando fue preguntar si había a bordo cartas de navegación para Suráfrica, pese a que el punto de destino del buque era Italia.

Cuatro días después, cuando el Salem apenas ha llegado al Cuerno de Africa, su cargamento es vendido por Pontoil a la compañía multinacional Shell, en un tipo de operación comercial muy frecuente en el mundo del petróleo. La Shell pagó 56 millones de dólares por el crudo kuwaití almacenado en el petrolero, mantuvo Génova como su punto de destino y aseguró el cargamento en Londres en esa misma cantidad, con Lambert Brothers, agente de Lloyd's.

A partir de este momento, y hasta las once menos diez de la mañana del día 17 de enero de este año, en que varios barcos que navegan frente a las costas de Senegal reciben una señal de socorro y acuden a rescatar a los tripulantes del Salem, todo está por probarse ante los tribunales de justicia. Shell reclama el importe del seguro; Lloyds dice que, según su información, la mercancía asegurada no estaba ya a bordo del buque cuando éste se hundió en una de las fosas mas profundas del océano Atlántico. En las investigaciones participan no sólo los eficacísimos servicios de Lloyd's, sino hasta la propia policía de Scotland Yard, habida cuenta de los intereses británicos en juego.

El Salem naufragó en escasos minutos, tras una misteriosa explosión. Sus tripulantes se pusieron a salvo, con sus equipajes prácticamente completos, en -dos botes salvavidas, y fueron recogidos por un buque cisterna británico, el British Trident, que los desembarcó en Dakar, capital de Senegal.

Allí, Dimitrios Georgoulis, capitán del Salem, y el jefe de máquinas del barco quedaron detenidos bajo la acusación de contaminar las costas de Senegal. Sin embargo, los especialistas en mareas negras comentaron con extrañeza la escasa polución que había provocado la catástrofe del Salem. El resto de la tripulación cobró su salario en francos suizos y fue repatriada desde Dakar.

Según se informó a EL PAIS el pasado viernes, en Lloyd's de Londres, Georgoulis y su jefe de máquinas están ahora en Monrovia, capital de Liberia, bajo cuyo pabellón navegaba el petrolero. Un equipo de investigadores de Scotland Yard ha regresado ya a Inglaterra después de interrogarles. La presentación formal de cargos se hará muy posiblemente esta misma semana. Independientemente, las autoridades británicas han solicitado ya a Liberia la extradición de Georgoulis.

Las declaraciones de un tripulante tunecino, junto a las confidencias recibidas en Suráfrica por los agentes de la compañía aseguradora y las exhaustivas investigaciones efectuadas en tres continentes permiten reconstruir lo sucedido con el cargamento del Salem, aunque el grado de culpabilidad de cada uno de los presuntos implicados y sus responsabilidades deberán ser determinadas por los tribunales de justicia que se ocupan del caso.

Según estas informaciones, el Salem atracó en la terminal off-shore del puerto surafricano de Durban, al sur del océano Indico, el día 27 de diciembre del año pasado. Una ligera operación de pintura había eliminado las dos primeras letras del nombre del buque y, tras la adición de una a al final, había rebautizado Salem en Lema, con la esperanza de despistar a los posibles agentes de la compañía aseguradora. El superpetrolero descargó unas 170.000 toneladas de crudo kuwaití, casi la totalidad de su carga, que reemplazó después por agua de mar, para obtener el lastre y la apariencia necesarios y levó anclas el día 2 de enero dobló el cabo de Buena Esperanza un par de días después y llegó a la altura de Senegal el día 17, en el que se produjo su hundimiento.

En el fondo de esta rocambolesca operación está el embargo impuesto a la República Surafricana por los países productores de petróleo. Para hacer frente a este boicot, el régimen de Pretoria ha. llegado a pagar, en ocasiones, veinte dólares por barril sobre el precio fijado por la OPEP, el cartel de los productores. El dinero fácil y la total ausencia de preguntas, junto a la ley conocida como Oil Procurement Act, que prohibe la difusión de datos sobre el suministro de petróleo a Suráfrica, han hecho posible la superación del embargo.

El fabuloso negocio de vender petróleo en Suráfrica, a un precio superior incluso al fijado en el mercado on the spot, para cobrar luego también el seguro, a causa de un accidente, se completaría hasta límites inauditos si, como creen los investigadores de la compañía aseguradora, Suráfrica revendió después el petróleo a Rodesia, cargando un simple 10% de «comisión».

Doscientos ochenta buques hundidos

Las compañías aseguradoras de barcos, y naturalmente Lloyd's al frente de ellas, han multiplicado sus investigaciones sobre siniestros marítimos en los últimos tiempos. En 1979, por ejemplo, se hundieron 280 buques en todo el mundo, con un peso muerto superior a los dos millones de toneladas. La aparición de una red de piratería muy bien organizada en el Mediterráneo oriental, a raíz de la guerra civil de Líbano, ha agravado la situación hasta el punto de que 57 barcos desaparecieron en esa zona durante el año pasado, con lo que las pérdidas de registro bruto se incrementaron, a nivel mundial, en un 60% respecto al año anterior. Según el semanario Time, las compañías aseguradoras creen que un centenar de barcos fueron hundidos intencionadamente, lo que costó 250 millones de dólares.

Cada vez que un navío se hunde en cualquier mar, cuenta la tradición, una campana tañe en las oficinas centrales de Lloyd's, en Londres. El año pasado los tañidos fueron, pues, frecuentes y algunos de ellos con tonos realmente graves para la compañía, como el caso del Atlantic Empress, un petrolero de 293.000 toneladas de peso muerto, que se hundió en el mar Caribe el verano pasado, tras colisionar con el Aegean Captain, sin que sea necesario nombrar a la empresa aseguradora, que hubo de pagar cerca de cien millones de dólares.

El asunto del Salem en su estadio actual aparece sólo como el cabo de un ovillo especialmente enredado. Como simple muestra, el Sunday Times del pasado día 3 de febrero afirmaba que el capitán Dimitrios Georgoulis llevaba papeles falsos y que hace ahora algo más de un año participó presuntamente en un fraude similar, cuando al mando del carguero Alexandros salió de Kuwait hacia Arabia Saudí con un cargamento de azúcar que nunca llegó a su destino y que, al parecer, fue desembarcado en las costas de Líbano, donde poco después, y en el estilo ya clásico de los nuevos piratas del Mediterráneo, el buque fue volado por una carga explosiva. Georgoulis ha calificado de «calumnias» estas o similares acusaciones, e insiste en su inocencia y en lo accidental del naufragio del Salem.

El propietario del barco, Frederick Soudan, que lo tiene asegurado en veinticuatro millones de dólares, no ha reclamado aún una indemnización. Las investigaciones del Sunday Times indicaban que la compañía de Soudan, llamada, quizá algo pomposamente, Oxford Shipping of Houston, tenía como domicilio social un despacho alquilado en la ciudad de Texas, que costaba unas 10.000 pesetas al mes y que sólo contenía tres mesas y un teléfono.

Una herencia

Soudan pudo, sin embargo, pagar al contado once millones y medio de dólares por un petrolero de tercera mano, que bautizaría como Salem. La repentina fortuna del hasta entonces poco acaudalado empresario fue justificada por éste a causa de una herencia recibida de su padre, que murió en Beirut unos meses antes. Frederick Soudan rechaza cualquier responsabilidad en el asunto del Salem y se ha negado a prestar auxilio al capitán Georgoulis.

Las sospechas se concentran, por consiguiente, en el misterioso Bert Stein. Pero ¿existe realmente? Aunque las descripciones coinciden en un hombre de pelo canoso, de unos cuarenta y tantos años de edad, que habla con acento alemán, nadie sabe dónde o cómo localizarle. Los reporteros del semanario británico encontraron una oficina en la Schaffhauser Strasse, de Zurich (Suiza), bajo el nombre de Shipomex. Tras cierta morosidad en los pagos, Stein canceló su deuda el día 28 de diciembre, un día después de que el Salem atracase en el off-shore de Durban, y desapareció sin dejar nueva dirección postal.

La difícil búsqueda, a cargo de las autoridades británias y de la compañía aseguradora, de esas nuevas «brujas» del Salem encontraba así cerrado uno de los principales caminos.