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Un plan de cercanías que enlace el tren con el Metro

El nuevo plan de cercanías que Renfe está elaborando para Madrid es, en última instancia, el que permitirá que parte del suelo ocupado por las estaciones de Delicias, Imperial y Peñuelas pueda revertir para el uso ciudadano. Este plan, que se basa en la máxima utilización de las instalaciones ya existentes, podría estar concluido en el plazo de un mes, aunque su financiación dependerá en gran parte de lo que ocurra con el plan general ferroviario, que está actualmente en proceso de redacción y se espera pueda ser presentado a las Cortes antes del próximo verano.

Ese nuevo plan de cercanías, en forma parecida a lo que hacía el antiguo, trata de integrar la red ferroviaria procedente de las proximidades de la ciudad en la trama urbana. Para ello intenta en todo momento dejar al viajero lo más cerca posible del centro de la ciudad o, en su defecto, en un lugar cuya comunicación con cualquier medio de transporte colectivo urbano sea fácil.De acuerdo con esa filosofía, que contrasta con otra anterior, según la cual el ferrocarril debía concluir su servicio en la periferia de la ciudad, en torno a las que serán las dos grandes estaciones de Madrid -Chamartín, para el Norte, y Atocha, para el Sur- y enlazados directamente con ellas, aparecen unos apeaderos que ofrecerán al viajero una solución alternativa sobre el lugar en que abandonar el tren. Desde esos apeaderos será posible realizar una conexión fácil con las líneas del Metro madrileño. Esa facilidad de conexión se basa en que el trasbordo pueda realizarse sin necesidad de que el viajero recorra metros y metros de pasillo, con lo que esa conexión sería teórica y, en realidad, incómoda. En tal caso, esa conexión no cumpliría uno de sus fines principales: disuadir al ciudadano de que utilice para su traslado el transporte público y deje su coche aparcado en casa.

La idea que va a permitir liberar el suelo ocupado por las estaciones de Delicias, Imperial y Peñuelas es la de utilizar al máximo las instalaciones ya existentes, lo que trae la consecuencia inmediata de un considerable ahorro en la construcción de nuevas instalaciones. Mientras en antiguos proyectos ferroviarios para Madrid se hablaba de destruir instalaciones tan importantes como la mismísima estación de Atocha, ahora se habla de conservar y potenciar su uso, de tal forma que se convierta en una especie de Chamartín del Sur.

Esa estación de Atocha potenciada será la que dé cabida. comoterminal, a las líneas de cercanías que. hoy por hoy. resultan ya imprescindibles para evitar una sobresaturación del transporte por carretera entre la capital y las cludades-dormitorio que han ido surgiendo a su alrededor. Así, la línea va existente entre Aluche y Móstoles -que habrá de ser prolongada, en el futuro hasta Villaviciosa de Odón- tendrá su punto final en la estación de Atocha. Pero antes habría tenido oportunidad el viajer o de conectar con el Metro en los apeaderos de Aluche. Laguna -ya en construcción- y Embajadores.

Para esa potenciación de las cercanías inmediatas, Atocha será desdoblada en dos estaciones: una, en superficie, para los trenes de largo recorrido, y otra, bajo tierra y producto de la ampliación del actual apeadero, para esas cercanías.

Esa nueva estación de Atocha de cercanías será principio y final de todas las líneas del Suroeste y una del Este: la actual de Móstoles, las de Fuenlabrada y Parla, que enlazarán con el Metro en el apeadero de Méndez Alvaro; la de Pinto, y una de las de Alcalá de Henares (por Vallecas).

Por lo que respecta a la estación de Príncipe Pío, quedará reservada, en cuanto a los trenes de largo recorrido, para las líneas del suroeste de la Península. En cuanto a cercanías, será la encargada de dar servicio a toda la sierra madrileña y, en especial, hasta la estación de Las Rozas.

Chamartín, por su parte, habrá de servir las líneas de cercanías dirigidas al nuevo polígono de Tres Cantos, la Universidad Autónoma, la nueva línea de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, Barajas -aeropuerto y pueblo- y la segunda línea de Alcalá.

Esta malla ferroviaria exterior a la ciudad se completa con los enlaces ferroviarios ya existentes entre las estaciones de Atocha y Chamartín y con la llamada vía de contorno, también en funcionamiento, aunque no para viajeros, que une las estaciones de Príncipe Pío y Atocha. Gracias a esas uniones, la continuidad en el viaje entre el Norte y el Sur, el Este y el Oeste -o viceversa- estará garantizada.

Pero volviendo al principio de potenciar el transporte público, cada uno de los apeaderos que constituyen esos enlaces urbanos conecta directamente con el Metro, lo más comodamente que pueda permitir la estructura actual.

Así, los enlaces ferroviarios que circulan bajo la Castellana comunican el tren con el Metro en cada una de sus paradas: Atocha, Recoletos, Rubén Darío -de nueva construcción-, Nuevos Ministerios y Chamartín. Otro tanto ocurre con la vía de contorno, que enlazará con el Metro en las estaciones de Delicias y Pirámides.

Todo este plan precisa de una serie de obras de creación de nuevas líneas -Laguna-Atocha, Villaverde Alto-Atocha y Canto Blanco-San Sebastián de los Reyes- y potenciación de las ya existentes. Sobre cómo se financian esas obras habrá de entrar a considerar el Plan General Ferroviario, a presentar a las Cortes sobre el mes de mayo. De todas formas, una posible solución que,ya empieza a apuntarse habla de colaboración económica entre el Estado, la Diputación y el Ayuntamiento. Ya no hará falta vender las estaciones para que Madrid tenga unas líneas de cercanías cómodas.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Viernes, 18 de enero de 1980

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