Renfe está dispuesta a ceder el 60% de las estaciones de Delicias, Imperial y Peñuelas

Madrid va a recuperar en el plazo de un año gran parte de las estaciones de Delicias, Imperial y Peñuelas si las Cortes aprueban el Plan General Ferroviario. Este plan Incluye un programa de cercanías para la capital por el que Renfe renunciaría al 60% del suelo que ocupan hoy las tres estaciones citadas. Una superficie situada en el centro de la capital y que equivale, más o menos, a la tercera parte del actual parque del Retiro. Su destino final depende del Plan General de Madrid, que se encuentra en trance de revisión y, más concretamente, de las propuestas del Plan de Actuación Inmediata de Arganzuela- Retiro. Sobre el futuro de estas estaciones tendrá lugar hoy una mesa redonda en la propia estación de Delicias, donde Renfe proyecta instalar, entre otras cosas, un gran Museo del Ferrocarril.

La exposición que el PAI (Programa de Actuaciones Inmediatas) de Arganzuela-Retiro ha montado en la antigua estación de Delicias, y que está abierta a lo largo de toda esta semana, al objeto de presentar a los vecinos de la zona cuáles son los problemas que sufre el distrito y qué soluciones propone el equipo redactor del mismo, ha servido, entre otras muchas cosas, para poner de nuevo en el tapete de la discusión el viejo tema de las estaciones que Renfe ha dejado o va a dejar fuera de uso y qué hacer con el suelo que ocupan. Precisamente esta tarde, la estación de Delicias será escenario de una mesa redonda en la que, con asistencia de varios urbanistas, uno de ellos perteneciente al staff de la propia Renfe, se planteará públicamente qué hacer con las estaciones.El equipo redactor del PAI de Arganzuela, después de su trabajo de cerca de cinco meses. ha llegado a unas conclusiones sobre las necesidades de la zona que le llevan a presentar unas propuestas de planeamiento para esa zona central de la ciudad, que están en función de que Renfe desafecte los terrenos hoy ocupados por las tres estaciones citadas.

Sin embargo. esas propuestas que el PAI de Arganzuela presentará a los responsables de Coplaco no pasarían de ser un deseo -que, como tal, puede verse frustrado de dotar al centro de la ciudad de una serie de instalaciones de uso comunitario, si Renfe decidiera mantenerse en el uso de las 44.98 hectáreas que ocupan, en conjunto, esas tres estaciones.

Pero no parece que esos sean los planes que la compañía ferroviaria española tiene en la actualidad. Bien es cierto que hace tan sólo dos años los responsables de Renfe intentaron montar una amplia operación especulativa inmobiliaria en la que la base principal era el suelo ocupado por esas tres estaciones, más las de Príncipe Pío y Atocha. Pero el proyecto. afortunadamente para el futuro de la ciudad fue abandonado ante la presión ejercida en su contra.

El Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, redactado en el año 1963, ya preveía la desaparición de esas tres estaciones como tales, cosa que ya por entonces entraba en los planes inmediatos de Renfe. Estos planes hablaban, incluso, de convertir Atocha en un inmenso solar de más de 57 hectáreas.

Pero el caso es que el Plan General atribuía a esa zona ferroviaria una edificabilidad de siete metros cúbicos por cada metro cuadrado de terreno; es decir, muy superior a la media de la ciudad, que se sitúa en torno a los 2,5 metros cúbicos por metro cuadrado. Por seguir con el mismo ejemplo de antes, en la estación de Atocha podrían llegarse a construir legalmente, con el Plan General en la mano, cerca de 2.500 viviendas. En el distrito de Arganzuela existen hoy en día 62.000 viviendas. Si los planes de construcción previstos en el Plan General llegaran a cumplirse, la zona pasaría a tener del orden de las 100.000; es decir, Arganzuela se vería macizada, por arte del Plan General, utilizando el suelo dejado libre por las estaciones, por 38.000 viviendas más, con su demanda de servicios correspondiente.

El proyecto de Renfe consistía en la venta de todos esos terrenos -cosa que debería hacer el Ministerio de Hacienda, puesto que todo el suelo ferroviario es de propiedad estatal- a los mismos precios que estaban rigiendo en aquel momento, hace dos años, en el mercado inmobiliario madrileño. Por tal venta, Renfe se proponía conseguir un beneficio de 9.046 millones de pesetas, según se desprende de un estudio fechado en noviembre de 1977. El mismo estudio calculaba unos rendimientos de diversas instalaciones comunitarias a realizar en los terrenos hoy ocupados por la estación de Atocha, que le supondría un beneficio añadido del orden de quinientos millones de pesetas.

Si calculamos globalmente la operación, es decir, como un todo en el que entra la venta de los terrenos por Renfe, su construcción por las grandes inmobiliarias y la posterior venta de las viviendas ya construidas -con la plusvalía que ello supone-, nos encontraremos con que el negocio de las estaciones tiene un montante del orden de los 27.000 millones de pesetas.

El Plan de Cercanías como justificación

Renfe había elaborado, en 1973, un Plan de Cercanías para Madrid que suponía, directamente, la desaparición -de acuerdo con el Plan General- de las estaciones de Príncipe Pío -llamada del Norte-, Imperial -centro de mercancías-, Peñuelas -aduana de mercancías- y Delicias -que servía ferroviariamente al Oeste-. Por contra, el gran nudo de ferrocarril de la ciudad se colocaba al norte de la misma, en la estación de Chamartín. Un túnel que uniera esta estación con Atocha -conocido como «el túnel de la risa»- serviría para enlazar con las líneas que llevaran hacia el sur de la Península, a la vez que se proponía el paso por el de un servicio urbano entre el norte y el sur de la ciudad, dándole el nombre a ese túnel de «enlaces ferroviarios».Pero, para llegar a ejecutar ese plan, Renfe precisaba de una fuente de financiación, de un dinero con el que afrontar unas obras de muy costoso presupuesto. Parte de ese dinero habría de salir precisamente de la venta de los terrenos ocupados por las estaciones. El mismo estudio de noviembre de 1977 establece que la realización de las obras derivadas de ese Plan de Cercanías suponía en aquel entonces un desembolso de 13.000 millones de pesetas. Es decir, ni con la venta de los terrenos se conseguía dinero suficiente para poder ejecutar el plan.

Dicho de otra forma, la excusa de Renfe estaba bien clara: «Yo le hago a Madrid un Plan de Cercanías que le va a permitir acercar toda la periferia a la capital y descongestionar el transporte de superficie. Pero ese Plan me cuesta muchos millones de pesetas. Si esos millones no me los da el Ayuntamiento -y está claro que no me los puede dar-, los tengo que sacar por mis medios. Y los únicos medios que tengo son los terrenos que hoy ocupo.» Para Madrid, pues, no quedaba otra alternativa más que ver cómo desaparecían sus estaciones y se macizaba un poco más el centro de la ciudad.

Oposición cultural y ciudadana

Pero Madrid no transigió. Mientras los estamentos oficiales (léase Ayuntamiento) mostraban públicamente su disgusto, pero aseguraban no disponer de la panacea que hiciera que Renfe se volviera atrás de sus planes, el Madrid cultural y ciudadano se volcaba en favor de las estaciones, que corrían el riesgo de pasar a ser simple suelo a edificar.El Madrid cultural recurrió a los valores arquitectónicos e históricos de los edificios de las estaciones para reivindicar su conservación. El movimiento ciudadano, por su parte, planteó la exigencia de que Madrid contara con unos equipamientos en el centro de la ciudad, que hicieran, por un lado, que éste no continuara degradándose en la medida en que lo había hecho en los últimos años, y, por otro, que satisfaciera las necesidades que de este tipo de dotaciones tenía todo el conjunto urbano.

Entre las propuestas alternativas que en aquel entonces surgieron destacó, por su importancia y originalidad, la presentada por los arquitectos Navarro Baldeweg, Fernández Alba y Bellosillo, que fue publicada por EL PAIS el 8 de octubre de 1978. Consistía la propuesta en la creación de un circuito cultural que tuviera como puntas importantes las cinco estaciones afectadas -Atocha., Delicias, Imperial. Príncipe Pío y Peñuelas- todas ellas construidas en el siglo XIX, salvo la última, que data de 1908. Además de las estaciones, en el circuito aludido se intengrarían edificios y conjuntos madrileños de marcado carácter histórico y artístico, en número de veintiuno, que también serían visitados por quien se decidiera a realizar el recorrido. Pero la idea no pasó de ser considerada como algo poco menos que irrealizable.

De entonces acá, la postura de Renfe ha dado un giro de casi 180 grados. De querer vender el suelo de las estaciones. no es que haya pasado a defender su utilización en equipamientos sociales, pero, por lo menos, su planteamiento actual se basa en que, de ese suelo, sólo necesita en torno a un 40%, entre las tres estaciones, que utilizaría en la construcción de nuevos apeaderos en el centro de Madrid, punto muy importante en la penetración del ferrocarril en la ciudad.

Hoy, Renfe asegura no tener ningún afán especulativo sobre el suelo que ocupan sus estaciones. Es más: no entra a considerar -no le importa- qué uso pueda tener el suelo que deje libre una vez que un nuevo Plan de Cercanías de Madrid, que se encuentra en fase muy avanzada de redacción, haya sido apro bado. Renfe sólo dice que precisa mantener el uso de una parte del suelo de las estaciones de Delicias, Imperial y Peñuelas. Atocha y Príncipe Pío. de acuerdo con ese avance del Plan de Cercanías no sólo se conservan, sino que se potencian en la utilización para la que fueron diseñadas: como estaciones ferroviarias.

Es más: Renfe, una vez abandonado su proyecto de venta de los terrenos, se ha planteado la posibilidad de instalar en el edificio de la estación de Delicias su Museo del Ferrocarril, hoy apiñado y mal instalado en un edificio de la calle de San Cosme y San Damián. Ese proyecto para el Museo del Ferrocarril cuenta ya con toda clase de bendiciones oficiales y puede empezar a convertirse en realidad a partir de la semana que viene. Además, a lo largo de los últimos meses se han ido concentrando en la estación de Delicias un buen número de máquinas que han entrado ya en desuso y que serán piezas importantes en tal manifestación cultural.

Ahora, una vez que Renfe está a punto de decir que sólo necesita una parte del terreno ocupado por sus estaciones, el Ministerio de Hacienda es quien ha de decidir qué hace con ese suelo; pero la decisión estatal no ha de surgir por simple capricho de sus responsables, sino que ha de estar en consonancia con lo que el planificador urbanístico decida qué ha de ir en ese suelo. Y esa es la oportunidad que se presenta ahora que el Plan General de Madrid ha entrado en fase de revisión. Sobre lo que diga el plan que ha de ubicarse en esos terrenos, Hacienda habrá de decidir si lo cede al Ayuntamiento, lo segrega o lo mantiene y se hace cargo del equipamiento que, con toda probabilidad, señale el nuevo Plan General.

¿Qué hacer con las estaciones?

Ahora, una vez que ya se sabe que Renfe va a desafectar ese suelo que queda en el centro de Madrid, han de ser los madrileños quienes decidan qué se hace con él.El PAI de Arganzuela va a realizar unas propuestas concretas, en base a las necesidades que, tras su estudio, ha detectado en la zona. Esa propuesta del PAI se concreta en los siguientes puntos:

- Delicias: Hospital Geriátrico, parte del parque Metropolitano, Museo del Ferrocarril, centro cultural en torno a éste, centro educativo polivalente para EGB, BUP y FP y viviendas sociales.

- Imperial: gran zona deportiva con toda clase de instalaciones. Una especie de estadio Vallehermoso de la zona sur, rodeado de una amplia zona verde.

- Peñuelas: Hospital Maternal de trescientas camas. centro de EGB y viviendas sociales en las mismas condiciones que las que se pudieran construir en Delicias.

Pero esta no es más que una propuesta de qué es lo que se puede hacer con las estaciones que Renfe abandona. Sobre qué hacer con ese suelo todos pueden ahora aportar su propia solución.